Авиация и космонавтика 2014 07

Предусматривалось, что один из восьми самолетов (Т10-5СТ, серийный №02- 03) будет изготавливаться как планер, предназначенный для статических испытаний на прочность, а остальные семь станут летными экземплярами, для каждого из которых было задано определенное направление работ и объем испытаний. К примеру, Т10-5 (№02-01) предназначался для отработки СУВ С-27, ракет К-27Э и К-73, Т10-6 (№02-02) – для отработки вопросов палубного базирования, Т10-8 (№03-01) – для отработки нового варианта кабины с углом установки катапультного кресла 30°, и т.д.

Предполагалось, что конструктивно самолеты типа Т10-5 будут идентичны Т10-2 за исключением ГЧФ, компоновку которой предполагалось выполнить аналогичноТ-10С.

Поскольку никаких серьезных изменений в конструкции самолета не предусматривалось, для ОКБ эта работа свелась, по существу, к перезапуску документации с Т10-1/2 наТ10-5. Единственным серьезным отличием конструкции стала замена титановых шпангоутов ХЧФ на стальные, которую ОКБ разрешило выполнить технологам ДМЗ для упрощения выпуска самолета.

Постройка в Комсомольске-на-Амуре всей партии опытных самолетов типа Т10-5 осуществлялась в 1979-1980 гг. По мере изготовления самолеты в разобранном виде на борту Ан-22 отправляли в Москву. В августе 1979 г. таким образом в ОКБ были доставлены первые две машины: Т10-5-0 (№02-03), представляющий собой планер самолета для статических испытаний и Т10-5 (№02-01), а к концу года к ним добавилась еще одна машина – Т10-6 (№02-02). В 1980 г. с серийного завода должны были поступить все пять оставшихся машин, но фактически до конца года на дооснащение в ОКБ поступил только один самолет: Т10-9 (№03-03).

С передачей его в ОКБ связана забавная история. Сборочные работы на этой машине на серийном заводе завершили летом 1980 г. и самолет перекатили на ЛИС. Руководство завода приняло решение дать возможность летному и техническому составу летно-испытательной станции получить некоторый опыт и освоить будущий самолет в процессе эксплуатации, поскольку все предыдущие машины передавались ОКБ в объеме работ сборочного цеха, т.е. разбирались и грузились на Ан-22 даже без выкатки из ворот сборочного цеха. Так совпало, что к этому времени в ОКБ как раз началась подготовка летного состава ДМЗ, первым из заводских летчиков 3 сентября 1980 г. на Т10-5 вылетел старший летчик ДМЗ Г.М. Матвеенко. После завершения программы переучивания, он вернулся обратно на завод. И вот в этот момент кто-то в Москве сообразил, что в Комсомольске складывается «революционная ситуация»: у них на ЛИС находится готовый к испытаниям самолет, и уже есть свой собственный подготовленный летчик-испытатель…

Здесь следует пояснить, что четырьмя годами раньше на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже имел место случай т.н. «несанкционированного полета» опытного самолета: 30 июня 1976 г. заводской летчик-испытатель С.В. Пырков при выполнении рулежки совершил полет на первом предсерийном экземпляре Су-17МЗ. В те годы этот случай имел довольно большой резонанс. Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, в адрес ведущего инженера Л.Г. Гладуна, возглавлявшего на заводе группу специалистов ОКБ, участвующих в приемке самолета, ушла грозная телефонограмма с указанием «не допустить подъема самолета в воздух при выполнении рулежки».

Остряки из состава группы приемки сразу же нашли массу способов, каким можно было достичь поставленной цели. Но фактически все закончилось вполне безобидно: Г.М. Матвеенко просто выполнил на самолете рулежку, после чего самолет был разобран и в ноябре обычным порядком отправлен на доработки в КБ.

В начале 1981 г. в Москву пришли еще два самолета – Т10-10 (04-02) и Т10-11 (04-01). Два последних оставшихся на заводе серийных самолета Т-10 №№03-01 и 03-02 в связи с поздними сроками поставки, неукомплектованностью двигателями, оборудованием и отсутствием практической надобности, ОКБ долгое время отказывалось «брать», но по указанию МАП в 1981 г. они также были перебазированы в ЛИИ и по акту переданы ОКБ.

Первым, поскольку на нем не требовалось проведения каких-либо доработок, в октябре 1979 г. на статиспытания вышел Т10-5-0. Летные экземпляры самолетов по мере поступления с серийного завода перебазировали на территорию ОКБ, где в опытном производстве они дооснащались бортовыми системами в соответствии с уточненным планом проведения испытаний. План этот, исходя из текущей обстановки (преимущественно – в связи с наличием или отсутствием тех или иных комплектующих), постоянно корректировался, в результате чего изменялись и первоначально установленные для каждого самолета задачи испытаний. Сроки поставки оборудования постоянно сдвигались, в результате, затягивались и сроки выхода самолетов на испытания. Такая ситуация из раза в раз повторялась почти с каждым опытным самолетом.

В результате Т10-5, первоначально предназначенный для отработки СУВ С-27 с унифицированной БРЛС, СУО, ракет К-27Э и К-73, в течение второй половины 1979 г. был соответствующим образом доработан в ОКБ, однако, в связи с фактическим отсутствием БРЛС, пришлось на ходу менять задачу. В мае 1980 г. самолет перебазировали на ЛИК ОКБ для начала заводских приемо-сдаточных испытаний (ПСИ) укомплектованным БРЭО лишь частично: из штатных систем спецоборудования на нем стояла только аппаратура ПНК.

Т10-6 практически сразу после поступления в ОКБ переориентировали под отработку ОЭПС-27 и ПНК, однако в связи с затягиванием сроков поставки аппаратуры от ЦКБ «Геофизика», в 1980 г. основной задачей самолета определили испытания первого комплекта унифицированной БРЛС. Срок поставки РЛС, установленный по графику на март 1980 г., НИИП сорвал, реально станцию передали в ОКБ только в августе, в результате доработки на самолете завершили к середине осени, и 14 октября 1980 г. самолет перебазировали на ЛИК. Но этой машине не повезло: 25 октября в ходе наземных испытаний, при проведении опробования двигателя произошел пожар и самолет полностью сгорел. В ходе последующего разбирательства причиной возникновения пожара была определена негерметичность магистрали подвода топлива к двигателю в районе ограниченно подвижного соединения. При монтаже двигателя в соединении просто не была завернут гайка, в результате чего, при опробовании силовой установки началась интенсивная течь топлива в мотоотсеки, а оттуда – под самолет. Топливо, попавшее через систему охлаждения форсажной камеры на горячие створки реактивного сопла, воспламенилось, с последующим перебросом пламени на топливо, растекавшееся под самолетом. В итоге загорелся весь самолет.

Самолет типа Т10-5 в сборочном цехе ДМЗ