Авиация и космонавтика 2014 07

Ситуация осложнялась тем, что опробование двигателя проходило с нарушениями правил противопожарной безопасности: на самолете не была задействована бортовая система пожаротушения, на месте отсутствовала дежурная пожарная машина, и т.д. В результате, несмотря на тщетные попытки пожарников потушить огонь, самолет сгорел быстро, и на гоночной площадке осталась только груда металла. Трагизм положения заключался в том, что вместе с самолетом сгорел первый образец унифицированной БРЛС, которая стоила, пожалуй, не меньше, чем сам самолет.

Прокуратурой было заведено уголовное дело, и несколько работников завода долгое время находились под следствием, которое велось 8 месяцев. В этот период на заводе создалась зловещая обстановка: то ли халатность, то ли вредительство. За это время многое передумалось, все ждали суда. Наконец, состоялся суд, но сам процесс был чисто символический, присудили кому – условно, а кому – выплату денежной компенсации в размере нескольких месячных окладов. Слава Богу, что все обошлось.

Опытный самолет Т10-9 (№03-03) вместо испытаний ПНК-27 и СЕИ-31 был переопределен для отработки САУ. После перевозки в ОКБ в конце 1980 г., на самолете выполнили доработки по установке аппаратуры ПНК и первого летного комплекта САУ. Работы завершили к апрелю 1981 г., после чего самолет перевезли на ЛИС. По договоренности с военными для ускорения работ к испытаниям САУ-10 решено было подключить ЛИИ, поэтому, после проведения в июне приемо-сдаточных испытаний, в июле 1981 г. Т10-9 передали в ЛИИ им. Громова.

Т10-10 и Т10-11 согласно план- графику, были предназначены для испытаний ОЭПС, НСЦ, САУ и унифицированного комплекса С-27У с подключением к ГСИ в III и IV кварталах 1980 г. соответственно. Для этого планировалось, что самолеты в полном объеме будут оборудованы аппаратурой прямо на серийном заводе. К сентябрю 1980 г. обе машины находились в сборочном цехе ДМЗ, но оборудование на завод так и не поступило. В результате, оба самолета прибыли в ОКБ в начале 1981 г. без аппаратуры. Здесь основной задачей для обеих машин определили комплексную отработку СУВ С-27У, но доработки самолетов из-за отсрочки поставки аппаратуры сильно затянулись. Первый штатный комплект унифицированной аппаратуры РЛПК-27 поступил на завод после отработки в НИИАС только в декабре 1981 г., его установили на Т10-11, после чего самолет в феврале 1982 г. был передан на ЛИК. Т10-10 по плану был определен для испытаний в новой штатной комплектации СУВ С-27У, с оснащением вместо БЦВМ А-15Ж новыми вычислителями типа Ц-100. Поставка новой аппаратуры затягивалась, все это время самолет «без движения» стоял в сборочном цехе ОКБ. В результате, к моменту, когда основной объем доработок был завершен, «поспело» новое решение – о замене в составе РЛПК щелевой антенной решетки на механическую двухзеркальную антенну Кассегрена, по типу той, что использовалась в составе РЛС Н019 на МиГ-29. На этот раз для размещения аппаратуры БРЛС в новой комплектации пришлось дорабатывать носовую часть фюзеляжа: т.н. «юбка» конуса была удлинена на 130 мм, одновременно изменились обводы радиопрозрачного обтекателя конуса РЛС. Доработки на самолете начались в августе 1982 г., новую РЛС установили в октябре, и с ноября Т10-10 был передан на летные испытания.

Т10-5

Два оставшихся самолета Т-10 №№03- 01 и 03-02 передали в ОКБ с серийного завода неукомлектованными: без двигателей, и даже без части систем общесамолетного оборудования. С самого начала они никак не были задействованы в планах ОКБ, в результате, вплоть до начала 1984 г. обе эти машины простояли на ЛИС ОКБ в ЛИИ, после чего по распоряжению Главного штаба ВВС их передали для использования в качестве учебных пособий в ВВИА им. Жуковского. Самолет №03-01 по согласованию с военными при этом разукомплектовывался: консоли крыла остались в ОКБ и были использованы при испытаниях агрегатов планера на боевую живучесть, в академию передавался только фюзеляж самолета. Однако и фюзеляж самолета пробыл в академии недолго: в январе 1987 г. он был вновь передан ОКБ – также для использования при испытаниях в качестве стенда для отработки средств повышения боевой живучести. Дальнейшая судьба второй машины (№03-02) не совсем ясна – по всей видимости, она была разобрана на металлолом.

Г. Г. Смотрицкий

А.С. Комаров

А.А. Иванов

Н.Ф. Садовников

Самолет Т10-5, январь 1983 г.

Ведущим инженером по испытаниям Т10-5 назначили Г.Г. Смотрицкого, а первым техником в составе технического экипажа – И.П. Аносова. После доработок, самолет перебазировали из ОКБ на ЛИиДБ в начале мая 1980 г. По программе, машина предназначалась для отработки ОЭПС-27 и ракетсТГС: К-27Т/ЭТ и К-73, однако ЦКБ «Геофизика» поставить штатную аппаратуру не успевало, поэтому самолет вышел на испытания без какого-либо целевого оборудования за исключением ПНК. Поскольку на серийном заводе самолет не облетывался, работы предстояло начинать с программы ПСИ. 9 июня 1980 г. состоялся методсовет ЛИК, который «дал добро» на начало летных испытаний. 19 июня 1980 г. летчик-испытатель А.С. Комаров в первый раз поднял Т10-5 в воздух, сопровождение самолета на спарке Су-22У осуществлял экипаж заводских испытателей в составе А.А. Иванов и B.C. Белых. Всего по программе ПСИ было выполнено 3 полета, но уже во втором полете, на режиме Vnp =800, Н=5500, пу =3 в продольном канале были получены автоколебания. Впредь, до выявления и устранения причин этого явления на самолет были наложены дополнительные ограничения по режимам полета. После выполнения СЛИ по оценке характеристик устойчивости и управляемости, с сентября 1980 г. Т10-5 определили для выполнения т.н. «вывозной программы», т.е. для подготовки летчиков. Всего до конца года на самолете выполнили 28 полетов, было подготовлено и самостоятельно выпущено 7 летчиков ОКБ, ДМЗ, ЛИИ и НИИ-8 МО: Н.Ф. Садовников, И.П. Волк, Э.А. Лебединский, Г.М. Матвеенко, А.В. Абрамов, Н.Е. Садкин, А.Ф. Попов.