Авиация и космонавтика 2014 07

В результате, несмотря на то, что испытания РЛПК на Т10-10 и Т10-11 с самого начала велись «с высоким темпом», на этапе «Б», в последние три месяца 1983 г. темп был удвоен – вместо 11-12 полетов, в среднем на каждой машине выполнялось по 23 полета в месяц. В итоге, за весь 1983 г. на Т10-11 было выполнено 153, а на Т10-10 – 174 полета, что стало самым высоким абсолютным показателем за весь период испытаний Су-27. А самолет Т10-10 стал кроме этого и другим абсолютным рекордсменом: в ходе ГСИ на нем было сбито в общей сложности 11 воздушных мишеней типа МиГ-17М, МиГ-21М иЛа-17.

Но к концу ГСИ ресурс обеих машин также был практически исчерпан. В результате, дальнейшая «летная биография» Т10-10 и Т10-11 была недолгой: Т10-11 закончил эксплуатацию 1 февраля с суммарной наработкой 206 полетов, а Т10-10 на три месяца позже – в апреле 1984 г., с наработкой 202 полета. Обе машины перегнали из Ахтубинска в ЛИИ, откуда, подобно большинству остальных машин установочной партии, они «разошлись» в качестве учебных пособий по учебным заведениям министерства обороны: Т10-11 10 мая 1984 г. был передан в Академию им. Жуковского, а Т10-10 5 июня 1984 г. И.В. Вотинцев «своим ходом» перегнал на аэродром Жуляны под Киевом, откуда он был перебазирован в Васильковское авиационно-техническое училище. Позднее этот самолет был передан в состав авиационного музея при Луганском АРЗ (Украина).

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

В декабре прошлого года фирма «Камов» к юбилею своего Генерального конструктора выпустила книгу В. Коровина и С. Семенова «Генеральный конструктор С. В. Михеев». Сергей Викторович лично подобрал фотоиллюстративный материал, пустив в научный оборот ряд уникальных документов. Однако издание это доступно далеко не всем, ибо в свободную продажу не поступало. Учитывая большой интерес наших читателей к истории создания советских ударных вертолетов, редакция с любезного разрешения С. В. Михеева, приняла решение, взяв за основу данную книгу, опубликовать материал, посвященный созданию Ка-50. В предлагаемой вашему вниманию серии статей использованы также материалы книги Г. Кузнецова, статей А. Зинчука и А. Младенова, вышедшие ранее в англоязычных журналах, а также интервью с участниками описываемых событий. В предлагаемой вашему вниманию серии статей будут использованы фотоматериалы из архива С. В. Михеева, многие из которых ранее не публиковались.

Молодой конструктор С.В. Михеев

И.Д. Сербин

Назначение С.В. Михеева главным конструктором. Рядом – зам. секретаря парткома предприятия Л.С.Гинсбург

Весну 1974 г. Ухтомский вертолетный завод встретил с именем Николая Ильича Камова, скончавшегося 24 ноября 1973 г., но без главного конструктора. Своим преемником основатель фирмы считал Н.Н. Приорова, на назначение которого уже был заготовлен приказ Минавиапрома СССР, подписанный начальником главка А.В. Болботом и министром П.В. Дементьевым. По существовавшему в те годы правилу приказ должен был утвержден в ЦК КПСС, как сейчас назначение руководителей государственных корпораций и присвоение генеральских званий идет через Администрацию Президента.

Однако начальник оборонного отдела ЦК И.Д. Сербии, которого иначе как Иван Грозный за глаза и не звали, имел другое мнение. Назначать 50-летнего Приорова Иван Дмитриевич счет неправильным и потребовал представить более молодые кандидатуры. Сербии лично беседовал со всеми претендентами на ключевую должность, в том числе и с С.В. Михеевым, которому тогда не исполнилось и 36 лет. Третья беседа, в частности, была посвящена перспективам боевых вертолетов.

И Сербии, и Михеев конечно знали об американской программе создания боевого всепогодного вертолета ААН массой до 7,26 т, со скороподъемностью 12,7 м/с, вооруженного 30-мм пушкой М230 Chain Gun и 16 ПТУР Heilfire. Скорость перспективной машины устанавливалась на уровне не менее 145 узлов (269 км/ч). Именно поэтому Иван Грозный спросил будущего главного конструктора: «Как ты видишь дальнейшее развитие боевых вертолетов?» После четкого и подробного ответа Сербии поставил вопрос жестко: «За какое время ты смог бы наметить облик вертолетов одного назначения, но в различном схемном исполнении?» Заявленный срок в 4 месяца удовлетворил начальника оборонного отдела ЦК. Через пару месяцев Михеев был назначен ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода и главным конструктором ОКБ имени Н.И. Камова. А через два года, к большому удивлению главного конструктора Московского вертолетного завода М.Н. Тищенко, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 16 декабря 1976 г. вместо заказа нового вертолета фирме «Миль» был объявлен конкурс с участием камовцев. Позднее один из сподвижников Михеева, Венеамин Алексеевич Касьяников вспоминал, что Марат Николаевич даже позвонил в Министерство, дескать, не вкралась ли какая ошибка. Но Главк развеял его надежды. Так начиналась эпопея соревнования двух школ, длящаяся до сего дня.

Американский опытный вертолет YAH-64 «Апач»

Макет боевого винтокрыла ОКБ им. М.Л. Миля

Согласно разработанному Министерством обороны СССР тактико-техническому заданию, новый вертолет должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Конструктивно у него не предусматривалась транспортная кабина, что делало его непохожим на своего предшественника Ми-24. Военные настаивали на внедрение конструктивной защиты кабины экипажа, топливных баков и основных элементов от пуль калибра 7,62 мм и, частично, 12,7 мм. Особо подчеркивалось, что вертолет должен превосходить зарубежные аналоги. В качестве основного соперника, естественно, рассматривалась новинка фирмы «Хьюз» YAH-64A Apache, в декабре 1976 г. выбранная победителем конкурса по программе ААН.

Ведущим конструктором по новой теме С.В. Михеев назначил начальника отдела общих видов Е.В. Сударева. С марта 1977 г. работа Евгения Васильевича началась с изучения материалов по проходившему в то время испытания YAH-64, имевшихся в распоряжении КБ. С самого начала главным конструктором была поставлена задача соревноваться не с милевцами, а с «Хьюзом». Сергей Викторович как-то сказал: «Если стране придется воевать, то с «Апачем», а потому наш вертолет должен превосходить именно «Апач».