Авиация и космонавтика 2014 07

В январе 1981 г. на самолете были установлены доработанные приводы стабилизатора, на которых отрегулировали зону нечувствительности. После проведения короткой программы СЛИ, с самолета были сняты дополнительные ограничения, и с февраля началось выполнение испытательных полетов по отработки ПНК в рамках ГСИ Су-27. К апрелю, после отработки на стенде КПМ-2700 из НИИАС поступил первый летный комплект ОЭПС-27. 28 апреля 1981 г. B.C. Ильюшин выполнил облет самолета после монтажа аппаратуры, и с мая на самолете приступили к выполнению заводской части испытаний ОЛС. Первый летный комплект аппаратуры имел малую дальность действия (20 км вместо 50 по ТТТ) и множество ограничений по режимам работы (низкая угловая скорость визирования цели при автосопровождении, отсутствие возможности работы по наземным целям и стрельбы из пушки), поэтому задача 1-го этапа испытаний была сформулирована как «оценка характеристик ОЭПС-27», всего до конца сентября по этой программе было выполнено 17 полетов. Параллельно на самолете продолжалась отработка новой аппаратуры ИК-ВК в составе ПНК. В конце октября со стенда КПМ-2700 из НИИАС поступил новый комплект ОЭПС, и с 28 октября началась его летные испытания. Всего в 1981г. на самолете было выполнено 29 полетов по программе заводских и государственных испытаний ПНК и ОЭПС-27.

В 1982 г., несмотря на то, что на испытания вышел еще один опытный самолет, оснащенный аппаратурой ОЭПС-27 (Т10-11), Т10-5 по-прежнему оставался основным действующим лицом при отработке ОЛС и НСЦ. С февраля на самолете началась отработка режимов целеуказания на ИК-ГСН ракет К-27Т/ЭТ. В целом, программа испытаний ОЭПС-27 продвигалась достаточно тяжело. Причинами постоянных задержек являлась низкая надежность элементной базы, неотлаженность программного обеспечения и т.д. В процессе работы над ОЭПС-27 в течение года на самолете последовательно заменили 2 комплекта аппаратуры, одновременно, в связи с заменой вычислителя пришлось полностью перерабатывать все программное обеспечение, разрабатывавшееся совместно специалистами ЦКБ «Геофизика» и НИИАС. Следует заметить, что параллельно с отработкой ОЭПС, на самолете продолжались работы по ПНК-27.

В 1983 г. в рамках ГСИ на Т10-5 продолжались испытания ОЭПС-27. Постепенно были отработаны все основные режимы работы станции, записанные по ТТЗ, такие, как поиск, обнаружение, захват и автосопровождение воздушной цели в ЗПС и ППС, измерение дальности до воздушной цели с помощью лазерного дальномера, решение прицельных задач в ближнем маневренном бою с применением пушек и УР с ИК-ГСН и в дальнем ракетном бою с применением УР К-27ЭТ. 1983 г. стал «самым горячим» для Т10-5, всего в течение года на самолете было выполнено 93 полета.

По окончании ГСИ, в январе 1984 г. самолет перегнали из Ахтубинска в ЛИИ. Первоначально установленный ресурс машины к этому времени был полностью выработан, и когда встал вопрос о дальнейшей судьбе самолета, было решено списать его с эксплуатации. Суммарная наработка машины к этому моменту составила 217 полетов. По решению Главного штаба ВВС ОКБ предписывалось передать самолет в Высшую командную академию ПВО (г. Калинин) для дальнейшего использования в качестве учебного пособия. 25 апреля 1984 г. Н.Ф. Садовников в последний раз поднял машину в полет с аэродрома ЛИИ. Самолет приземлился на аэродроме Мигалово, откуда наземным транспортом он был доставлен на территорию академии ПВО.

Взлет Т10-5

В.Г. Пугачев

Самолет Т10-5 с подвеской УР К-27ЭТ и К-73

Доработка Т10-9 в ОКБ была завершена к весне 1981 г., и самолет перебазировали в ЛИИ, где с 31 июля на Т10-9 началось выполнение программы испытаний САУ в рамках этапа «А» ГСИ. Полеты велись сразу по нескольким программам, параллельно отрабатывались все основные режимы работы САУ: стабилизация режимов полета, автоматические заходы на посадку, отработка программ набора высоты и снижения, маловысотного полета, и т.д. Серьезные недостатки были отмечены только для контура маловысотного полета, реализованного на базе показаний радиовысотомера, все остальные режимы были отработаны практически без замечаний. Полеты выполняли летчики-испытатели ЛИИ: Э.А. Лебединский, A.С. Левченко, А.А. Муравьев и У.Н. Султанов, кроме них на заключительном этапе работ, в мае 1982 г. 7 полетов для оценки САУ выполнили летчики ВВС В.М. Чиркин и B.C. Картавенко и летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев. Всего до момента завершения 1-го этапа программы в июне 1982 г. было выполнено 59 полетов. Параллельно в этот же период на самолете проводилась отработка отдельных элементов ПНК-10.

В дальнейшем, в 1982-1984 гг., в рамках ГСИ Су-27 самолет Т10-9 продолжал активно использоваться для испытаний отдельных режимов САУ. В частности, в 1983 г. в ЛИИ были выполнены программы по определению метеоминимума и высоты ухода на второй круг, по вопросам эргономики кабины и по устранению недостатков САУ, отмеченных по результатам 1-го этапа ГСИ, а в 1984 г. – по отработке автоматического возврата на аэродром вылета и повторного захода на посадку, и т.д.

В одном из таких полетов, 6 января 1984 г. была зафиксирована серьезная предпосылка к летному происшествию. В тот раз летчик-испытатель ЛИИ А.В. Щукин на высоте 9000 м и скорости полета 525 км/ч по прибору, решил сымитировать заход на посадку при САУ, включенной в режиме автоматической стабилизации углового положения, и произвел выпуск шасси. Сразу после этого на самолете началось развитие нарастающих продольных колебаний. При выходе на пу =1,8, при интенсивной тенденции на кабрирование, летчик начал парировать возникшие колебания, при этом самолет вышел за установленные ограничения по перегрузке: nymin =-2,2 и nymax =6 при ограничениях -1 и 5,5 соответственно. В течение 3 секунд с момента выпуска шасси ситуация развивалась по нарастающей, затем произошло отключение САУ. Летчик постепенно снизил амплитуду отклонения рулями и фиксировал РУС в нейтрали, после чего убрал шасси, проверил уборку- выпуск и управление самолетом при отключенной САУ и, прекратив дальнейшее выполнение задания, вернулся на аэродром. При разборе ситуации, причиной раскачки было признано усложнение условий пилотирования после выпуска шасси из-за увеличения почти в 2 раза (в полном соответствии с заложенной логикой работы) передаточных чисел внутреннего контура САУ, и соответственно резко увеличившегося расхода ручки на единицу перегрузки, что привело к неустойчивости контура «САУ+СДУ+самолет». После этого случая в Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) было решено четко записать ограничения по высоте выпуска шасси на самолете.