Авиация и космонавтика 2014 07

Летная эксплуатация Т10-9 в ЛИИ завершилась летом 1984 г., самолет около полутора лет после этого простоял на стоянке. В апреле 1986 г., по решению Главного штаба ВВС Т10-9 был передан для дальнейшего использования в качестве учебного пособия в Рижское ВВАИУ, куда был отправлен железнодорожным транспортом в разобранном состоянии.

Из двух оставшихся машин типа Т10-5 (Т10-10 и Т10-11), использовавшихся в ОКБ в период проведения ГСИ, первым к испытаниям был подготовлен Т10-11. К16 декабря в НИИАС завершили отработку очередного летного комплекта РЛПК-27 с щелевой антенной решеткой, и станция была передана в ОКБ. После установки на самолете, в начале февраля Т10-11 перебазировали на ЛИИДБ. После положенных наземных отработок, 23 марта летчик-испытатель А.Н. Исаков выполнил на самолете рулежку, а 24 марта 1982 г. – в первый раз поднял машину в воздух. После выполнения четырех полетов по программе ПСИ, 30 марта В.Г. Пугачев перегнал Т10-11 на базу НИИ-8 в Ахтубинске. В течение двух последующих месяцев на самолете выполнялась наземная отработка РЛПК. Летные испытания начались только с 3 июня, облет самолета выполнил А.А. Иванов. К этому моменту уже было принято принципиальное решение о замене в составе РЛС антенны, однако испытания прежней станции на Т10-11 продолжались вплоть до сентября: за это время на самолете было сделано в общей сложности 27 полетов, но ни один из них не пошел в зачет. Начиная с октября, в связи с прекращением работ по щелевой антенне, Т10-11 переориентировали под испытания аппаратуры «Спектр». По этой программе до конца года на самолете было сделано еще 15 полетов, и, в отличие от РЛС, почти все были результативными.

Т10-5 после испытаний в г. Калинине (ныне – г. Тверь)

Самолеты Т10-10 и Т10-11 в ряду опытных самолетов типа Т-10С на этапе «Б» ГСИ

К ноябрю 1982 г. в ОКБ были завершены доработки последней опытной машины установочной партии – Т10-10. В соответствии с принятым решением по комплектации БРЛС Н001, на ней с самого начала испытаний устанавливалась новая станция, с двухзеркальной механической антенной диаметром 1075 мм (блок Н001-01А) и удлиненная НЧФ. В ноябре доработанный самолет перебазировали на ЛИиДБ. После наземных отработок, 25 ноября 1982 г. летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов выполнил на самолете первый вылет, и после короткой программы приемо-сдаточных испытаний, 6 декабря самолет перегнали в Ахтубинск.

К этому времени ситуация с проведением ГСИ Су-27 была критическая: самолет уже три года находился на совместных испытаниях, и по-прежнему не было четкой уверенности в том, что его РЛС в полном объеме обеспечивает заданные ТТХ, поэтому к вопросам испытаний нового варианта станции было привлечено внимание самых высоких инстанций. Задача была поставлена жестко: любыми способами завершить госиспытания самолета в 1983 г. Объем работ был очень большой, а уложиться с выполнением всей оставшейся программы надо было в 1 год.

К счастью, в новой комплектации испытания РЛС с самого начала были достаточно результативными. В первых же полетах была показана возможность выполнения заданных характеристик по дальности обнаружения. Вслед за НО-10, в течение января 1983 г. прямо в Ахтубинске был оперативно доработан и Т10-11: на машине, установили новую удлиненную НЧФ и новый комплект РЛС с двухзеркальной механической антенной Кассегрена, одновременно после завершения стендовых испытаний, на самолете была смонтирована ОЭПС-27 второй редакции. После наземных отработок, 26 февраля Н.Ф. Садовников выполнил облет самолета.

Дальнейшие работы по РЛПК-27 в новом варианте комплектации проводились на обеих машинах параллельно. После подтверждения базовых характеристик станции, очень быстро перешли к отработке сложных режимов работы РЛС, таких, как обнаружение и сопровождение воздушных целей на фоне земли, реализация режимов целеуказания и боевого применения. При этом для экономии средств и ресурса широко практиковались такие формы испытаний, как парные полеты с одинаковым заданием двух истребителей по одной и той же цели, когда в случае срыва работы у ведущего, пуск мог выполнить ведомый. К примеру, именно так в течение марта-апреля 1983 г. было организовано 7 успешных боевых работ в парных полетах на самолетах Т10-4 и Т10-10, когда летчики И.В. Вотинцев, B.C. Картавенко и В.М. Чиркин последовательно отработали возможность поражения типовых целей в различных условиях работы БРЛС.

Другим важным пунктом являлась реализация сопровождения и определения координат нескольких целей «на проходе». С этой целью в ходе ГСИ Су-27 в НИИ-8 МО были подготовлены и проведены 2 эксперимента с одновременным подъемом в воздух 10 целей и двух самолетов Су-27, в качестве которых выступали Т10-10 и Т10-11. Первый такой эксперимент состоялся 1 июня 1983 г. Су-27 шли парой на скорости 850 км/ч на высоте 5 км, а в зону обзора РЛС на разных высотах – от 3,5 до 7 км было выведено до 10 воздушных целей, имевших скорость около 650 км/ч. В целом, эксперимент прошел удачно: на самолете Т10-10, на котором стояла наиболее хорошо отлаженная РЛС, первая цель была обнаружена уже на дальности 125 км, на дальности 90 км было обнаружено не менее 6, а на дальности 60 км – не менее 8 воздушных целей. Немного позднее, в июле 1983 г. были выполнены первые полеты по оценке уровня помехозащищенности РЛС по воздушным целям, прикрывающимся САП типа «Сирень» и «Гвоздика». Так, постепенно «закрывались» один за другим все основные пункты программы испытаний.

В июле 1983 г. Т10-11 вместе с двумя другими опытными самолетами типа Т-10С: Т10-15 и Т10-17 участвовал в летной части показа, организованного МО для высшего командного состава Вооруженных сил СССР на полигоне Осовцы в Белоруссии.

С сентября на Су-27 началось выполнение программы этапа «Б» ГСИ. Т10-10 и Т10-11 на этом этапе по-прежнему использовались для комплексной отработки РЛПК, хотя с августа к ним присоединился еще один самолет, оснащенный РЛС – Т10-18. Специфика заключительного этапа испытаний заключалась в том, что на нем летали преимущественно летчики заказчика, и в этих полетах требовалось обеспечить подтверждение всех тех режимов, которые ранее уже выполнялись испытателями ОКБ.

Другая проблема заключалась в сжатых сроках проведения работ.

И.В. Вотинцев

СамолетТ10-11

Т10-10 в авиационном музее Луганска