Взлёт, 2014 № 4

Вторым эксплуатантом Ил-96-300 стали в 1993 г. ныне уже не существующие «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), но именно специалисты «Аэрофлота» ставили эту машину «на крыло».

Генрих Новожилов, генеральный конструктор ОКБ имени С.В. Ильюшина в период с 1970 по 2005 гг., а ныне советник генерального директора – генерального конструктора ОАО «Ил» по науке, вспоминал: «Я высоко оцениваю роль «Аэрофлота» в доводке Ил-96-300. Список специалистов, принимавших в этом участие, довольно обширен. Самолет, подчеркиваю, впервые на эксплуатационных испытаниях пилотировали экипажи «Аэрофлота». Такого прежде не было».

В январе 1997 г. генеральный директор перевозчика Евгений Шапошников давал такую характеристику «илам»: «Прекрасный планер, великолепные аэродинамические характеристики, но, увы, большие проблемы с двигателями отечественного производства. Проблемы, которые оборачиваются для авиакомпании серьезными убытками. От восстановительно-ремонтных работ, особенно замены двигателей. Факт остается фактом: «девяносто шестому» нужны новые «движки».

Тогда же между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, ВАСО и «Аэрофлотом» был заключен контракт на поставку 20 модифицированных Ил-96М/Т с силовой установкой и комплексом авионики американского производства – были выбраны двигатели PW2337 производства компании Pratt & Whitney и оборудование фирмы Collins. Ожидалось, что уже в 1997 г. в ведущую авиакомпанию страны начнут поступать сначала грузовые Ил-96Т, а потом и пассажирские Ил-96М. От Ил-96-300 самолеты Ил-96М и Ил-96Т отличались повышенной коммерческой загрузкой и большей дальностью беспосадочного полета, при этом самолет стал на 8,6 м длиннее (Ил-96-300 был более чем на 4 м короче предшествовавшего ему среднемагистрального Ил-86). За счет уменьшения расхода топлива ежегодная экономия на один самолет могла составить 250 тыс. долл.

Прототип пассажирского Ил-96МО с двигателями PW2337, переделанный из первого опытного Ил-96-300 (RA-96000) взлетел еще 6 апреля 1993 г. Грузовой Ил-96Т (RA-96101) с аналогичной силовой установкой был построен на ВАСО и поднялся в полет 16 мая 1997 г. и позднее первым из отечественных тяжелых самолетов был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США FAA (первое издание американского сертификата типа за номером A54NM выдано Авиционному комплексу им. С.В. Ильюшина 26 апреля 2000 г.).

Однако, в эксплуатацию ни Ил-96М, ни Ил-96Т так и не поступили, а опытный «грузовик» впоследствии был конвертирован в первый Ил-96-400Т с отечественными двигателями ПС-90А1 и в 2009 г. вместе с еще двумя аналогичными самолетами поставлен авиакомпании «Полет», использовавшей их до середины прошлого года (см. «Взлёт» №8-9/2013, с. 64).

К слову, усилиями пермским моторостроителей уровень надежности двигателей ПС-90А, вызывавший немало нареканий у «Аэрофлота» в первые годы эксплуатации Ил-96-300, со временем был доведен до весьма высокого уровня. Достаточно сказать, что к началу 2014 г. лидерный двигатель ПС-90А наработал уже более 41 тыс. часов в более чем 6200 циклах, а максимальная наработка без съема с крыла составила 11,055 тыс. часов (2426 циклов). Суммарная же наработка двигателей ПС-90А (без учета их модификаций) достигла 3,151 млн часов в более чем 592 тыс. циклов, в т.ч. на самолетах Ил-96-300 в «Аэрофлоте» – свыше 1,385 млн часов (более 209 тыс. циклов). В эксплуатации к этому времени находилось 217 двигателей ПС-90А и еще сотня модифицированных ПС-90А-76, ПС-90А1 и ПС-90А2.

Несмотря на то, что покупка «Аэрофлотом» ремоторизованных Ил-96Т/М во второй половине 90-х так и не состоялась, авиакомпания продолжала переговоры о пополнении своего парка самолетами типа Ил-96. К этому ее вынуждали обязательства перед российскими властями по поддержке отечественного производителя «в обмен» на освобождение от таможенных пошлин за ввоз «иномарок», все больше и больше насыщавших флот национального перевозчика. Очевидно, что «Аэрофлот» был не сильно заинтересован в приобретении «илов», и поэтому переговоры шли долго и тяжело. 30 декабря 2003 г. между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» был подписан контракт о 15-летнем лизинге шести новых Ил-96-300, поставки которых планировалось начать в 2005 г. Но исполнение его было отложено. В июле 2005 г. с ИФК был подписан новый договор поставки шести Ил-96-300 (сроки из поступления теперь переносились на 2006-2007 гг.). Несмотря на то, что он был одобрен собранием акционеров «Аэрофлота» 19 сентября 2005 г., реализация его также не состоялась.

В результате очередной серии переговоров решено было конвертировать сделку: в соответствии с подписанным «Аэрофлотом» и Объединенной авиастроительной корпорацией 30 марта 2007 г. протоколом теперь речь шла о приобретении шести новых грузовых самолетов Ил-96-400Т, которые должны были поступить в парк существовавшей в 2006- 2010 гг. грузовой «дочки» национального перевозчика – ЗАО «Аэрофлот Карго». Соответствующий договор был заключен с ИФК 20 июня 2007 г. и предусматривал поставку трех Ил-96-400Т в 2008 г. и еще трех – в 2010-м. В сентябре 2008 г. на ВАСО началась техническая приемка специалистами «Аэрофлот Карго» первых двух Ил-96-400Т (RA-96101 и RA-96102), ранее предназначавшихся для авиакомпании «Атлант-Союз», которая решила перенести, а затем и вовсе отказаться от их приобретения. Приемка затягивалась, «аэрофлотовцы» предъявляли производителю все новые и новые претензии, и, в итоге, в ноябре 2008 г. под предлогом якобы имевшего место несоответствия самолетов предъявлявшимся требованиям, компания оформила официальное письмо об отказе от покупки Ил-96-400Т.

На этом история с новыми Ил-96 для «Аэрофлота», по сути, окончательно и закончилась. Во-первых, с февраля 2008 г. для всех российских авиакомпаний уже действовало освобождение от таможенных пошлин за ввоз больших пассажирских самолетов вместимостью более 300 мест, позднее дополненное и другими таможенными «поблажками». А во-вторых, в активе «Аэрофлота» еще с конца 2005 г. был контракт на закупку новых отечественных региональных самолетов SSJ100. Так что национальному перевозчику можно было уже не волноваться за реализацию избранной стратегии практически полного перехода на «иномарки». Покупать новые Ил-96, от которых компания всеми силами отбивалась на протяжении почти десяти лет, стало уже необязательно. Оставалось только расстаться с шестью имевшимися Ил-96-300, но с этим пришлось повременить.

Ил-96-300 (RA-96005) на хранении в Шереметьево: «Аэрофлот» поставил его на прикол еще в октябре 2013 г.

В последние годы эксплуатация Ил-96 была для «Аэрофлота» скорее вынужденной мерой – как с политической, так и технической точек зрения. Во-первых, руководство страны требовало от топ- менеджмента национального перевозчика, сконцентрировавшегося на закупках иностранной авиатехники, поддержки отечественного производителя. Летом 2010 г. в эфире всех центральных телеканалов прозвучали настоятельные «рекомендации» Владимира Путина на этот счет генеральному директору «Аэрофлота» Виталию Савельеву. «При обновлении парка нужно, прежде всего, ориентироваться все-таки на отечественную технику», – прямо сказал во время рабочей встречи с главой авиакомпании Владимир Путин. Г-н Савельев тогда ответил, что на балансе числятся «порядка 115 машин, из которых шесть – это наши отечественные Ил-96».