Взлёт, 2014 № 4

Единственным зарубежным эксплуатантом пассажирских Ил-96-300 стала кубинская авиакомпания Cubana, получившая в 2005-2006 гг. в рамках экспортного контракта с ИФК три таких 262-местных лайнера (18 мест в бизнес-классе и 244 – в «экономе»). Они по-прежнему находятся в эксплуатации.

Один из двух Ил-96-300, летавших в 2004-2008 гг. в «Красноярских авиалиниях», после трехлетнего бездействия и последующего переоборудования с августа 2012 г. эксплуатируется в 147-местном пассажирском варианте в СЛО «Россия»

* назначенный ресурс самолетов «Домодедовских авиалиний» - 40 тыс. часов, 6000 посадок, срок службы - 20 лет. При проведении соответствующих процедур может быть продлен до проектных значений в 70 тыс. часов, 10 тыс. посадок и 25 лет

** указан налет на момент приостановки коммерческой эксплуатации; назначенный ресурс самолетов «Красноярских авиалиний» на тот момент состав­лял 22 тыс. часов, 3000 посадок, срок службы - 20 лет

* по данным тендера по страхованию воздушных судов СЛО «Россия», размещенного 1 ноября 2013 г. на сайте госзакупок (zakupki.gov.ru)

Коммерческая эксплуатация трех грузовых Ил-96-400Т (RA-96101, 96102, 96103), успевших сменить в процессе своей постройки нескольких заказчиков («Атлант-Союз», «Аэрофлот-Карго», «Полет») продолжалась в авиакомпании «Полет» с осени 2009 по весну 2013 гг. С прошлого лета они находятся на хранении на ВАСО и ожидают переоборудования в различные спецверсии для Минобороны. Четвертый изготовленный в 2011 г. для «Полета» Ил-96-400Т (RA-96104) в коммерческую эксплуатацию поступить так и не успел. В настоящее время он проходит переоборудование на ВАСО в самолет VIP-класса для компании «Роснефть». Коммерческие заказы на новые «грузовики» Ил-96-400Т пока не предвидятся, однако в будущем не исключен вариант постройки некоторого количества новых самолетов на базе планера Ил-96-400 для Министерства обороны.

Всего за 25 лет, прошедших с момента первого полета прототипа Ил-96-300, состоявшегося 28 сентября 1988 г., было построено два опытных и 25 серийных самолетов Ил-96 (21 – Ил-96-300 и четыре Ил-96-400Т). Первый и второй летный экземпляры Ил-96-300 (RA-96000, переоборудованный в 1993 г. в прототип Ил-96МО, и RA-96001), изготовленные опытным производством АК им. С.В. Ильюшина в Москве, после завершения испытаний долгое время находились на хранении на территории летно-испытательной базы ОАО «Ил» в Жуковском, пока не были утилизированы в мае 2009 г.

Головной серийный Ил-96-300 (RA-96002, серийный №01001), произведенный на ВАСО в 1990 г., вплоть до самого недавнего времени использовался «Ильюшиным» для различных программ испытаний. Кроме того, в период 1998-2006 гг. он эксплуатировался в качестве грузового в авиакомпании «Атлант-Союз», а в 2009-2010 гг. для этих же целей его арендовала у ОАО «Ил» авиакомпания «Аэростарз». Сегодня эта машина находится на хранении в Жуковском.

Суммарный налет пассажирских самолетов Ил-96-300 в трех российских авиакомпаниях за годы коммерческой эксплуатации превысил 405 тыс. часов. Из них более 330 тыс. часов пришлось на шесть машин «Аэрофлота», выполнивших свыше 50 тыс. рейсов. Почти 59 тыс. часов налетали три Ил-96-300 в «Домодедовских авиалиниях» (более 9 тыс. рейсов) и 17 тыс. часов – пара таких лайнеров в «Красноярских авиалиниях». Налет трех грузовых Ил-96-400Т в авиакомпании «Полет» за три с половиной года коммерческой эксплуатации составил около 10 тыс. часов в почти 2000 рейсах. За все годы эксплуатации с самолетами Ил-96-300 не произошло ни одного авиационного происшествия, а статус «борта №1», используемого вот уже почти два десятилетия Президентом и Председателем Правительства России, свидетельствует о признании высокого уровня надежности лайнера.

Артём КОРЕНЯКО

Итоги работы отечественной гражданской авиации за 2013 г. и первый квартал 2014 г. заставляют задуматься. Ровно год назад мы констатировали – российский авиатранспорт демонстрирует хорошие темпы роста (см. «Взлёт» №4/2013, с. 18-25). Однако, сравнивая статистику Росавиации за 2012-2013 гг., можно прийти к выводу – отрасль на пороге перемен. Если в 2012 г. гражданская авиация показывала рост по всем основным показателям, то год спустя грузооборот снизился на 1,3%, а за первые два месяца 2014 г. в минусе оказались и перевозки грузов, и процент занятости пассажирских кресел. Кроме того, замедляется динамика увеличения пассажиропотока. Если в начале 2013 г. его рост был близок к 20%, то в январе 2014-го количество перевезенных пассажиров увеличилось на 10%, а по итогам февраля – на 12%. Не добавляет оптимизма и ситуация с безопасностью полетов. В 2013 г. число погибших в результате авиационных происшествий не уменьшилось. На этом фоне некоторые представители властей предлагают внедрять различные инициативы, зачастую имеющие мало общего с реальной борьбой за повышение уровня безопасности полетов. Еще двумя новыми факторами, которые могут негативно влиять на операционную деятельность наших авиаперевозчиков, в начале 2014 г. стали замедление роста российской экономики и обострение внешнеполитической обстановки.