Взлёт, 2014 № 4

Во-вторых, продолжение эксплуатации Ил-96 в «Аэрофлоте» имело и технический аспект. Например, «илы» порой приходилось использовать при полете в аэропорты, на тот момент еще не имевшие допуска к обслуживанию западной авиатехники. В частности, осенью 2010 г. Виталий Савельев говорил: «В Петропавловске- Камчатском мы можем приземлиться только на Ил-96. Западный аналог, Airbus А330, сесть не может по техническим причинам. Ил-96 за эту дорогу «съедает» по 8,5 тонны керосина в час, а «эрбас» – 4,8». Сегодня в административный центр Камчатского края «Аэрофлот» летает как раз на А330.

К вопросу вывода «илов» в «Аэрофлоте» вернулись в прошлом году, когда в парк компании поступили все 22 предусмотренных контрактом с Airbus новых дальнемагистральных лайнера А330 и начались поставки 16 заказанных 402-местных Boeing 777-300ER – именно они и должны заменить на авиалиниях Ил-96-300 (первый 777-й пришел в компанию в начале 2013 г., а к апрелю этого года их имелось уже семь). К тому же, к концу 2012 г. в парке национального перевозчика было уже десять новых отечественных «регионалов» SSJ100, а в последующие годы их число увеличится до 30, что снимает «политическую» остроту вопроса.

Как сообщили «Взлёту» в пресс-службе «Аэрофлота», все шесть Ил-96-300 сейчас выставлены на продажу. У всех у них есть действующий сертификат летной годности. «Срок продажи на сегодня не ограничен, на время проведения конкурса на продажу разделка на металлолом не рассматривается», – говорят в «Аэрофлоте». Однако перспективы найти нового коммерческого эксплуатанта этим «илам» кажутся довольно призрачными.

Остаток назначенного ресурса «аэрофлотовских» Ил-96-300 по налету (он определен в 70 тыс. часов) составляет от 14 до 36%, а срока службы (25 лет) – от 3 до 6 лет. Еще более острым является вопрос их топливной эффективности. И дело тут не столько в характеристиках самого ПС-90А, который выглядит не так уж и плохо на фоне зарубежных аналогов, сколько в наличии сразу четырех таких двигателей на борту. Так, по данным Транспортной клиринговой палаты, средний часовой расход топлива самолетами Ил-96-300 в гражданской авиации России по результатам 2009-2011 гг. составлял 7,7-8,0 т/ч, в то время, как, например, у сравнимых с ними по размерности двухдвигательных А330-200 (в «Аэрофлоте» эксплуатируются в компоновке с 241 креслами) и А330-300 (302 места) – 5,5-5,7 т/ч, т.е. на 35-45% меньше. Поэтому, исходя из нынешних цен на авиакеросин, использование А330 вместо Ил-96-300 позволяет экономить на топливе 80-100 тыс. руб. (2200-2750 долл.) за каждый час полета.

Можно смело сказать, что Ил-96-300, самолет разработки 80-х гг. прошлого столетия, погубила, в первую очередь, его экономика. Еще в середине «нулевых» широкой авиационной общественности стали известны детали реальной эксплуатации аэрофлотовских «илов». В 2006 г. на одной из летно-технических конференций были обнародованы цифры по экономической эффективности использования машин этого типа в сравнении с их близким аналогом – Boeing 767-300. Уже тогда в «Аэрофлоте» отмечали: иностранные широкофюзеляжные машины, даже с учетом уплаты ввозных пошлин, оказываются дешевле. Так, в 2005 г. объем транспортной работы, выполненный на шести Ил-96-300 «Аэрофлота» составил 300,5 млн т-км, в то время как «боингами» 767-й модели (среднесписочное число за год – 7,5 машин) – 608,5 млн т-км. Согласно анализу «Аэрофлота», годовую программу полетов шести «илов» можно было бы осуществить всего четырьмя «боингами», добившись таким образом улучшения финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности на 33 млн долл. Кстати, в 2014 г. «Аэрофлот» окончательно расстанется не только с Ил-96-300, но и с Boeing 767-300ER (к 1 апреля в его распоряжении оставалась лишь одна машина этого типа). Теперь дальнемагистральные перевозки будут выполняться компанией только на А330 и Boeing 777-300ER, а в будущем к ним добавятся новейшие Boeing 787 и А350.

Какая же судьба может ожидать «аэрофлотовские» Ил-96-300 с учетом их экономических параметров и остатка ресурса? Гипотетически они могут представить определенный интерес для госавиации – там и налеты обычно не столь высоки, как у «коммерсантов», да и деньги на топливо «не принято» экономить… Но в СЛО «Россия» уже имеется восемь Ил-96 разных вариантов и в рамках уже заключенных контрактов ждут еще два. Министерство обороны, в свою очередь, может в будущем получить после переоборудования в спецверсии три бывших «полетовских» Ил-96-400Т, а затем, возможно, и некоторое количество машин новой постройки. Впрочем, не будем опережать события. Ведь не исключено, что Ил-96-300 вполне еще могут потребоваться какой-то из наших авиакомпаний для туристических чартеров в «высокий» сезон или кому-то за рубежом. Хотелось бы только надеяться, что в ожидании нового хозяина они не простоят, как три их «домодедовских» собрата, без дела несколько лет до полного исчерпания срока службы, когда исход у них уже может остаться только один.

В любом случае, приходится констатировать, что эпоха отечественных широкофюзеляжных пассажирских самолетов в российской коммерческой авиации, похоже, подходит к концу. Досадно, что наш авиапром так и не сумел предложить рынку в этой нише новый конкурентоспособный продукт.

«Президентский» Ил-96-300ПУ(М) несет службу уже 10 лет – он был введен в эксплуатацию в марте 2004 г.

Кроме «Аэрофлота», самолеты Ил-96-300 за два десятилетия своей регулярной эксплуатации перевозили пассажиров еще в двух российских авиакомпаниях. Три таких лайнера в 1993- 1999 гг. были получены «Домодедовскими авиалиниями» и использовались ими вплоть до октября 2008 г., когда перевозчик вынужден был остановить свою операционную деятельность. С тех пор, вот уже более пяти с половиной лет, эти машины стоят на хранении в аэропорту Домодедово и маловероятно, что снова смогут вернуться к полетам.

Еще два Ил-96-300 в 262-местном варианте (18 мест бизнес-класса и 244 – экономического) были в 2004 г. изготовлены по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и поставлены «Красноярским авиалиниям» (KrasAir, альянс AirUnion). Их коммерческая эксплуатация также продолжалась до осени 2008 г., когда и этот перевозчик вынужден был уйти с рынка. Самолеты некоторое время находились на хранении на заводском аэродроме ВАСО, а затем, в рамках заключенного между ИФК и Управлением делами Президента России контракта, были переоборудованы на заводе в 147-местный вариант и в 2011-2012 гг. поступили в распоряжение СЛО «Россия».

Сам Специальный летный отряд «Россия» (ранее – ГТК «Россия» и, после вхождения в ее состав авиакомпании «Пулково», ее московский филиал) ныне обладает самым крупным парком Ил-96. В его составе четыре «президентских» борта Ил-96-300ПУ, Ил-96-300ПУ(М) и Ил-96-300ПУ(М1), построенные на ВАСО в 1995, 2003, 2012 и 2013 гг., и четыре пассажирских Ил-96-300, два из которых, с пассажирскими салонами на 157 мест, получены новыми с завода в 2007 и 2009 гг. До конца 2015 г. СЛО «Россия» должен пополниться еще двумя Ил-96.