Авиация и космонавтика 2014 05

Владимир Ильин

По мнению наземного персонала, особенностью самолета В-2А является логичная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания.

«Спирит» спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать проведение всех операций по техническому обслуживанию самолета с открыванием минимального числа панелей. Например, блоки БРЛК доступны при выполнении практически всех работ через нишу передней стойки шасси.

При внешнем осмотре самолета обращает на себя внимание отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самолетом, равно как и их следов на нижней поверхности планера (большинство американских боевых самолетов, которые автор этих строк видел в «естественной среде», а не на международных авиасалонах, текут).

В то же время большие проблемы первоначально возникли у американских «технарей» при проведении ежедневной рутинной работы с новыми радиопоглощающими материалами, обеспечивающими снижение радиолокационной заметности самолета (лентами, специальными клеями и т. д.). В конце 1990-х гг. ремонт не очень долговечного радиопоглощающего покрытия проводился через каждые 200 ч налета. Трудоемкие осмотры и работы по восстановлению свойств малой заметности самолета В-2А в конце 1990-х гг. составляли, в среднем, около 44 рабочих дней в год на один самолет. В дальнейшем, по мере накопления опыта по работе с РПМ, это время было уменьшено. В дальнейшем время между проведением КТО и ремонтом было доведено до 400 н, а в перспективе ставилась задача уменьшить его до 600 ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составлял первоначально 18 месяцев (вероятно, к настоящему времени он увеличился).

Что касается летных характеристик самолета, то тут лучше всего обратиться непосредственно к пилотам В-2А. Приведем отзывы одного из летчиков: «Начальный набор высоты происходил на скорости 520 км/ч до 2750 м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 10,2-13,3 м/с. На высоте 2750 м я перевел В-2 А в горизонтальный полет и зафиксировал скорость, равную 550 км/ч. Первый маневр, которой, пожалуй, захотел бы сделать любой летчик на В-2А, — резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен — сначала на 30°, а затем — на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5 для выполнения установившегося виража, а при крене 60° — максимально допустимую перегрузку 2. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.

Характеристики устойчивости бомбардировщика позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет сам будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах, усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета В-2А, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков сейчас (речь идет о второй половине 1990-х гг.) действует ограничение максимального угла крена — 60°.

…Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000 м и скорости 550 км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС.

В контур управления самолетом включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На В-2А есть, также, ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он сделался красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

… Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600 км/ч и высоте 2800 м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа. В-2 быстро снизил скорость до 370 км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателей при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон — правда, с учетом того, что полетная масса была невелика…».

В целом, насколько можно судить по имеющимся публикациям, с точки зрения летчика, фирма «Нортроп» сделала хороший самолет, который оказался не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя несколько экзотическая схема «летающее крыло», в соответствии с которой был выполнен В-2, заставляла пилотов ожидать, что самолет будет отличаться какими-то необычными пилотажными характеристиками, но в действительности по своему поведению в воздухе «Спирит» оказался очень близок к другим современным самолетам подобного класса.

На рубеже 1990-2000-х гг. рассматривались весьма экзотические сценарии применения В-2А в роли ударного самолета, несущего неядерные средства поражения. В частности, было выдвинуто предложение использовать «Спирит» для борьбы с… танковыми группировками противника! Предполагалось, что бомбардировщик, несущий перспективные малогабаритные высокоточные боеприпасы (например, УПАБ класса перспективных SDB), сможет в ходе одного вылета уничтожить до 350 единиц бронетанковой техники. Однако при этом забывалось, что стоимость одного «Спирита» (который вблизи линии фронта мог стать легкой добычей войсковой ПВО или фронтовых истребителей) была выше, чем суммарная стоимость этой танковой армады (даже в том случае, если бы последняя состояла исключительно из самых современных и дорогостоящих единиц БТТ).

Позже появилась идея совместного применения самолетов В-2Аи В-1В. Предполагалось, что «Спирит», выполняя роль лидера, при помощи ракет AGM-88 HARM будет «прорубать просеку» в системе ПВО противника, а за ним будут следовать «Лансеры», поражающие основные цели неядерными боеприпасами.