Авиация и космонавтика 2014 04

В аналогичном ключе высказалось и руководство катарской авиакомпании, которое в частности отметило, что продолжение закупок самолетов Боинг 787 и перевод опционов в твердый заказ напрямую зависит от того, сможет ли компания «Боинг» устранить недочеты и неисправности: «Там слишком много детских болезней. Они, правда, далеко не всегда мешают выполнению полетов, но вызывают беспокойство персонала». В результате совокупный заказ катарцев на самолеты А350 превысил заказ на самолеты Боинг 787, при этом авиаперевозчик ожидает, что европейский самолет окажется еще и более экономичным.

В таких условиях FAA и NTSB заявили о готовности закончить работу по своим докладам, посвященным электрооборудованию самолета Боинг 787. Первоначально планировалось, что тема доклада ограничится аккумуляторными батареями, но руководство FAA настояло на более широком «критическом обзоре» электрооборудования.

Задержки с поставками и проблемы с эксплуатацией сказались на числе заказов. Так, авиакомпания «Куантас» отказалась от закупки 35 самолетов Боинг 787-9 на сумму 8.5 млрд. долл. (в 2009 г. катарская авиакомпания уже отказалась от 15 Боингов 787). В свою очередь китайская авиакомпания «Чайна истерн» конвертировала заказ на 24 самолета Боинг 787 в заказ на 45 самолетов Боинг 737. Всего с 2009 г. компания «Боинг» потеряла заказы на 216 самолетов Боинг 787. Поэтому, несмотря на заключение новых контрактов, в течение 2012 г. общий пакет заказов сократился на 7 воздушных судов. «Конвертация» заказов на «Дримлайнеры» в другие авиалайнеры фирмы «Боинг» (в основном в 737-е) продолжается по настоящее время.

В чем же причина столь серьезных проблем на начальном этапе эксплуатации «Дримлайнера»?

Утечка топлива на норвежском 787-м в бангкогском аэропорту

Лопнувшее лобовое стекло кабины пилота

Потеря в полете панели обшивки индийского «Дримлайнера*

Техническое обслуживание Боинга 787 японской авиакомпании JAL

Нужно сказать, что с самого начала работ фирма «Боинг», приняв достаточно рискованные концептуальные решения по «Дримлайнеру», возложила ответственность за разработку ключевых систем самолета на так называемых RS-партнеров, которые должны были разделить и капиталовложения в самолет, и прибыль, и все риски. Причем проводить конструкторские работы партнеры-комплекторы должны были за свои деньги, а расплатиться с ними «Боинг» планировала только после сертификации самолета (а она затянулась на три года!). В таких условиях добросовестность исполнения своих обязанностей у разных партнеров «Боинга» оказалась различной, что и привело к задержке в создании лайнера и с качеством поставляемых комплектующих. Не случайно, что после первого серьезного переноса сроков готовности «Дримлайнера», бывший главный менеджер проекта сказал, что *мы хотя бы теперь знаем парней, с которыми нельзя вести дела ни в коем случае».

Вице-президент компании «Боинг», отвечающий тогда за авиационные программы, Пэт Шенехэн позже отметил, что эти проблемы носят долгосрочный характер: «Сбои в работе цепочки поставщиков, которые привели к трехлетней задержке с выходом самолета на авиалинии, все еще сказываются на выпуске самолета. Узким местом производства является то, что десятки почти готовых самолетов требуют доработки или модернизации. Фактически справиться с последствиями плохой работы субпоставщиков «Боинг» сможет только к началу 2015 г.!»

Характерно, что на изначально запланированный темп производства 10 самолетов в месяц фирма «Боинг» вышла только в январе 2014 г. — то есть на четыре года позже первоначальных планов.

Ситуация с надежностью систем и самой конструкции «Дримлайнера» становится еще более драматичной, если учесть, что цель всех нововведений — достижение высокой топливной экономичности самолета и снижение расходов на его обслуживание — оказались практически призрачными, ведь 80 % прироста экономичности нового лайнера было обеспечено только за счет двигателей нового поколения!

Стоило ли тогда идти на такие сомнительные нововведения, как цельнокомпозиционные секции фюзеляжа, доставившие столько проблем «Боингу» при организации производства?

Аналогичная ситуация и с другими «передовыми» системами «Дримлайнера».

Так, осенью 2013 г. развернутую критику самолета Боинг 787 дал вице-президент концерна «Эрбас» Джон Лихи, который прямо указал, что надежность самолета Боинг 787 оказалась заложником «часто призрачных достоинств новых авиационных систем и оборудования». По утверждению Лихи главной идеологией создания самолета Боинг 787 стало максимальное использование всех новинок. Но когда это стало самоцелью, то обернулось большими проблемами с надежностью и обслуживанием. Например, касаясь автономной системы кондиционирования, Д. Лихи отметил: «Мы не думаем, что на высоте 13000 м и при наружной температуре -60'С следует использовать электрическую систему наддува, так как мы уже имеем избыточную мощность двигателя, которую можно практически даром использовать для наддува и обогрева кабины и оборудования самолета».

Аналогичная ситуация складывается и с электроприводом тормозов шасси: по утверждению Д. Лихи при создании самолета A350XWB инженеры концерна «Эрбас» трижды пытались решить проблему электропривода, но в конце концов остановились на гидравлических тормозах. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по программе самолета А350 убедили инженеров концерна “Эрбас», что «создание чисто электрического самолета ведет не к его надежности, а к излишней сложности систем, их утяжелению и к проблемам с обслуживанием». Тем более, что на “Дримлайнере» стоит самая передовая гидравлическая система высокого давления с использованием узлов и деталей, выполненных из титана.

Подтверждением слов Д. Лихи является достаточно успешная разработка в рамках программы «Дримлайнера» двигателей 5-го поколения фирмами «Дженерал-электрик» и — Роллс-Ройс». Двигателестроители давно пользуются жесткими правилами: к началу опытно-конструкторских работ приступать только тогда, когда компанией накоплен необходимый уровень знаний и проверенных конструкторских решений, обеспечивающий безусловное выполнение задачи в заданные сроки. Интересно, что двигателестроители, получив от «Боинга» достаточно жесткое задание по экономичности новых двигателей, не стали делать из этого для себя проблемы и сознательно пошли на снижение характеристик. Так, экономичность первых образцов двигателей Дженрал-Электрик GEnx-1 оказалась ниже на 2–3%, а двигателей Роллс-Ройс «Трент» 1000 — на 3–4% по сравнению с заданием. Однако по мере разворачивания выпуска «Дримлайнера» обе двигателестроительные фирмы провели по два этапа доработки своих ТРДД, практически выйдя на первоначальные требования по экономичности.