Авиация и космонавтика 2014 04

Было отмечено, что на некоторых режимах самолет В-2А обладает даже более высокими аэродинамическими характеристиками, чем это прогнозировалось при проектировании.

Весьма заметно при посадке проявлялось влияние земли. Однако все посадки выполнялись мягко, без каких-либо затруднений, при вертикальной скорости 0,3 м/с.

По отзывам летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2А сохранял достаточно высокие летные характеристики при одном выключенном двигателе. Его система управления, работая в обычном режиме, обеспечивала полет самолета без скольжения, при постоянном угле атаки, выбранном летчиком. По сообщению летчиков, даже при двух выключенных двигателях с одной стороны самолета, «Спирит» мог продолжать устойчивый полет, а его воздухозаборники (каждый из которых обеспечивал необходимый расход воздуха двум двигателям) могли без проблем функционировать при отказе одного двигателя.

Одной из особенностей поведения в полете В-2А стала его реакция на порывы бокового ветра, когда не имея специальных конструктивных элементов для создания боковых сил, самолет вел себя очень устойчиво и не требовал перекрестных действий рулями.

На первом этапе летных испытаний были изучены характеристики управляемости бомбардировщика во время дозаправки топливом в воздухе. При этом, по отзывам летчиков-испытателей, самолет продемонстрировал отличную устойчивость и управляемость.

ВВС США провели в 1990-е гг. и исследования различных систем гипотетических систем обнаружения, которые могли бы применяться против бомбардировщика типа В-2. Всего исследовалось более 50 «необычных» концепций систем ПВО. При этом пришлось провести ряд научно- исследовательских работ.

Среди исследуемых направлений были РЛС, работающие в диапазоне сверхвысоких частот (они, как выяснилось, не представляют серьезную угрозу для малозаметного бомбардировщика, кроме того, у этих сверхвысокочастотных станций имеются серьезные проблемы с обнаружением низколетящих целей, а также с помехозащищенностью).

Рассматривались и акустические системы обнаружения. Это потребовало детального изучения акустических сигнатур ЛА различных типов, а также явления интерференции и скорости распространения звука в воздушной среде при различных атмосферных условиях. Акустические датчики были объединены в экспериментальную акустическую систему обнаружения, с помощью которой определялась дальность обнаружения различных целей на разных скоростях и высотах. Оптимальная дальность обнаружения малошумных и маловысотных ЛА составила 5–7 км. Однако американские исследователи отметили слабую помехозащищенность акустических систем обнаружения при неблагоприятных погодных условиях (осадки, обледенение, сильный ветер и т. д.).

Торжественная выкатка первого самолета В-2

ВВС США были также исследованы возможности австралийской загоризонтной радиолокационной сети JORN (Jindalee Operational Radar Network). Оказалось, что утверждение австралийских разработчиков о возможности этой сети (развертывание которой началось в 1974 г., а завершилось лишь в XXI в.) обнаруживать самолеты, выполненные в соответствии с технологией stealth, не соответствуют действительности.

В итоге был сделан вывод, что кардинальное решение проблемы обнаружения малозаметного бомбардировщика типа В-2 возможно лишь после освоения ряда перспективных технологий, таких как использование сверхширокополосных РЛС, объединение РЛС в сети с корреляционной обработкой радиолокационной информации в реальном масштабе времени, применения эффекта нелинейной радиолокации и др. Однако для широкой реализации этих технических решений требовалось время и немалые средства.

17 декабря 1993 г. первый бомбардировщик В-2А приземлился на авиабазе Уайтмен, где дислоцировалось 509-е бомбардировочное авиационное крыло (509 Bomb Wing — 509 BW) известное тем, что с его самолетов 6 и 9 августа 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Ранее, в разное время, на вооружении 509 BW находились бомбардировщики В-29, В-50, В-47, B-52DnFB-111A.

В ожидании этого события, еще в 1988 г., на авиабазе Уайтмен развернулось строительство дорогостоящих индивидуальных укрытий, предназначенных для защиты стоящих в них «невидимок» от воздействия погодных факторов, ультрафиолетового излучения (нежелательного для «нежного» радиопоглощающего покрытия планера), а также… от огня стрелкового оружия.

На авиабазе был развернут моделирующий стенд-тренажер фирмы «САЕ-Линк Флайт Симулейшн», который очень высоко был оценен американскими летчиками. По их словам, он обеспечивал максимальное приближение «виртуального» полета к реальному полету на «Спирите». По мнению пилотов 509-го BW, огромным преимуществом в их работе стало и то, что они имели полностью функционирующий комплексный тренажер В-2А еще до поступления в часть самих самолетов.

Следует заметить, что на авиабазе Уайтмен изначально планировалось разместить 40 самолетов В-2А и вся инфраструктура авиабазы и система МТО создавались в расчете именно на 40 бомбардировщиков.

Однако резкое изменение политической ситуации в мире, вызванное распадом Советского Союза, сделало в 1990-е гг. системы стратегического оружия менее востребованными, чем в 1980-е гг. Это, а также, вероятно, неудовлетворительные характеристики дальности, обусловленные изменениями конструкции планера, в конечном счете и определили объемы программы В-2А.

Первоначально, в 1979 г., речь шла о постройке серии из 165 бомбардировщиков типа АТВ. В 1981 г. ВВС США определились со своими потребностями, заявив о намерении прибрести 132 самолета В-2А. В 1986 г. закупка такого количества бомбардировщиков была оценена в 58,3 млрд. долл. К1990 г., благодаря инфляции и другим факторам, оценочная сумма выросла до 77 млрд. долл. В апреле 1991 г., перед распадом Советского Союза, планируемый объем заказа сократился до 76 самолетов (оцененных в 64,8 млрд. долл.), а в следующем году — до 20 единиц (а считая и опытный самолет — до 21 единицы). При столь незначительном числе закупаемых бомбардировщиков стоимость программы достигла поистине рекордной величины — 44,75 млрд. долл. (по состоянию на 2004 г.). При этом цена одного самолета (с учетом НИОКР) составила 2,13 млрд. долл. (без НИКОР, по курсу 1997 г. — 723 млн, долл., а с учетом «наземки», запчастей, ПО и т. д. — 929 млн. долл.).

На этом, собственно, финансирование программы производства бомбардировщиков В-2А и завершилось. Но, несмотря на фантастическую стоимость самолетов (ставшую соизмеримой со стоимостью авианосца), в 1995 г. фирма «Нортроп» вышла с инициативой построить вторую серию из 20 бомбардировщиков типа В-2. При этом цена одной машины (за счет большей серийности и некоторого упрощения конструкции) должна была уменьшиться вдвое — до 556 млн. долл.