Авиация и космонавтика 2014 04

Надо сказать, что фирма «Боинг» сделала правильный вывод из опыта первых лет эксплуатации «Дримлайнера»: в мае 2013 г. ее представитель заявил, что самолеты нового поколения — Боинг 737Мах и 777Х будут выполнены — уже без такого большого числа новинок и неотработанных технологий».

В целом, несмотря на все перечисленные проблемы, официальные лица авиакомпаний и сертифицирующих организаций продолжают повторять: «Проблемы с Боингом 787 «Дримлайнер» есть, но это не значит, что самолет небезопасный!» То есть, на безопасность пассажиров в конце концов они напрямую не влияют, но оборачиваются кошмаром для обслуживающего персонала авиаперевозчиков.

Когда данный номер журнала сдавался в печать, пришло сообщение, что на 43 самолетах Боинг 787, находящихся в процессе производства, были обнаружены дефекты в конструкции крыла. Во время проверки на заводе «Мицубиси», производящее крылья для «Дримлайнера», были обнаружены микротрещины в некоторых болтах крепления обшивки. Появление дефекта связывают с изменением технологии производства на «Мицубиси» — болты оказались перетянуты, а шайбы зачастую отсутствовали. По утверждению «Боинга» уже поставленные на авиалинии лайнеры такого дефекта не имеют.

До этого в 2010 г. похожие проблемы возникли при креплении обшивки в хвостовой части фюзеляжа у итальянского субподрядчика «Аления» — при проектировании не было учтено линейное расширение метизов при частом перепаде температуры. Тогда пришлось заменить болты на более прочные и с шайбами большего диаметра, Общий обьем доработок составил не менее 400 человеко-часов на самолет. Теперь необходимость устранить вновь выявленный дефект может привести к срыву планов “Боинга» выпустить в 2014 г. 110 пассажирских самолетов 787-8.

Владимир Ильин

Впервые факт ведения крупномасштабных работ по созданию малозаметных авиационных комплексов был официально, на высоком государственном уровне, признан еще 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) министром обороны США Гарольдом Брауном, публично заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая «значительно изменит сложившееся военное соотношение сил». Однако, кроме самого факта существования программы steals, все остальные сведения о ней долгое время оставались секретными.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика В-2А, ранее разрабатывавшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь работам над американской атомной бомбой), состоялась 22 ноября 1988 г, на авиазаводе ВВС США N42 в калифорнийском городе Палмдэйл. Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу (с воздушными шариками и длинноногими девушками), с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны «самолета-невидимки».

А первый полет В-2А, получившего название — Спирит» (-Дух»), состоялся 17 июля 1989 г. Самолет пилотировали летчик-испытатель компании «Нортроп» Б. Хайндс и полковник ВВС США Ричард С. Кох. Нужно сказать, что первый самолет имел ряд «нештатных» комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767.

Рассекречивание программы АТВ, среди прочего, мотивировалось и чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Летные испытания бомбардировщика прошли, в целом, достаточно «ровно» и не принесли каких-либо неожиданностей (следует отметить, что стендовые испытания ТРДЦ F118-GE-100 были завершены еще в 1987 г.).

Вслед за первым опытным самолетом В-2А AV-1, использовавшегося, также для определения реальных характеристик радиолокационной заметности, последовали еще пять предсерийных бомбардировщиков, которые также привлекались для участия в программе летных испытаний:

— AV-2 был задействован в эксплуатационных испытаниях, а также испытаниях по отделению от самолета сбрасываемого вооружения;

— AV-3 — служил для изучения характеристик скрытности самолета, испытаний на совместимость систем вооружения, а также для испытаний БРЭО;

— AV-4 — для испытаний БРЭО, а также оценки совместимости самолета и систем вооружения;

— AV-5 — для климатических испытаний, а также для испытаний бортовых систем вооружения (на Аляске, во время проведения испытаний при низких температурах, самолет получил прозвище «Пламень и лед» (Fire and Ice), а на створке ниши носовой опоры шасси был нанесен соответствующий рисунок);

— AV-6 — для эксплуатационных испытаний, изучения характеристик малозаметности бомбардировщика, а также отработки комплекса МТО и наземного технического обслуживания.

По мнению летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2 показал хорошую устойчивость и управляемость по всем осям, однако малая длина делала его излишне чувствительным к колебаниям по тангажу.

В ходе первых испытательных полетов была выявлена повышенная эффективность рулевых поверхностей (большая, чем предполагалось на этапе проектирования). Использование закрылков на некоторых режимах полета не являлось обязательным, а взлетно-посадочная дистанция оказалась сравнительно небольшой для самолета таких размеров.

По словам летчиков-испытателей, аэродинамика самолета В-2А была столь «чистой», что двигатели при посадке можно было полностью дросселировать. В зависимости от режима работы силовой установки обеспечивалась возможность полета в широком диапазоне высот и скоростей, при низкой чувствительности к изменению полетной массы бомбардировщика. Кроме того, допускалось выдерживание единой взлетной скорости вне зависимости от взлетной массы самолета, а также поддержание скорости полета, выбранной в соответствии с требованиями боевой задачи, а не обусловленной аэродинамическими характеристиками самого самолета.

Новинка конца 1980-х гг. — цифровая ЭДСУ, установленная на борту В-2А, обеспечивала хорошую устойчивость самолета по курсу и тангажу. Летные испытания бомбардировщика не выявили необходимости в сколько-нибудь существенных изменениях «железа» и программного обеспечения (ПО) бортового вычислительного комплекса системы управления полетом. Незначительные изменения были внесены в законы управления, так как самолет оказался более устойчивым по тангажу, чем предполагалось в ходе его разработки.