Авиация и космонавтика 2013 10

Итак, большие авиационные гонки сезона 1934 г. завершились. Кубки и призы были торжественно вручены, статьи и фотографии напечатаны в газетах и журналах, кинохроники смонтированы и показаны. На этом история «Мак-Робертсон Рэйс», как мероприятия заведомо одноразового, по идее, закончилась.

За результатами этой гонки пристально наблюдали авиастроители всего мира, в том числе и нашей страны. Впрочем, «широкая советская авиационная общественность» в 1934 г. уделяла гораздо больше внимания не каким-то «буржуйским гонкам» за презренные денежные призы, а тому, что именовалось «челюскинской эпопеей». Спасение группы полярников стало главным советским авиационным достижением на годы впереди, благодаря масштабной пропагандистской компании (одно только введение по такому случаю звания «Герой Советского Союза» чего стоит) затмило все прочие мировые авиационные достижения».

Тем не менее, советские специалисты не оставили это событие без внимания.

Французский Кодрон С-460 «Тайфун», представлявший из себя копию «Кометы», участвовал в ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г.

«Салазар» – португальская «Комета» (бывшая «Черная магия»)

Восстановленный DH-88 на выставке в Фарнборо в сентябре 1988 г.

Так, состоявшийся в том же 1934 г. конкурс Авиавнито, вкупе с несколькими небольшими перелетами показал, что можно построить ряд хороших легких самолетов и осуществить на них дальний перелет. С этой целью 18 апреля 1935 г. был организован совместный комитет Осоавиахима, Авиавнито, главных управлений ГВФ и НК Авиапрома под патронажем ЦК ВЛКСМ и газеты «Правду». Финансирование постройки самолетов для участия в перелете было включено в планы нескольких профессиональных и общественных конструкторских бюро. К перелету допускались «легкомоторные» (не более 250 л.с.) самолеты с пилотами, имеющими налет не менее 300 ч (в т.ч. с опытом ночных полетов). Трасса, явно с оглядкой на европейские гонки «Челлендж», была выбрана круговой, охватывающей всю европейскую часть Советского Союза: Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва (всего более 5000 км). 2 сентября 1935 г. на старт вышли 34 самолета, включая один «Сталь-3» с репортерами и один санитарный П-5, который, к счастью, никому не понадобился. До финиша 9 сентября долетели 32 из них, а первую премию получил Ю. Пионтковский на АИР-10 с мотором М-11 (прототип УТ-2). В следующем году он был переделан в настоящий туристический АИР-11 со 120-сильным мотором «Джипси Мэджор» и закрытой трехместной кабиной. В таком виде АИР-11 уже полностью отвечал регламенту «Челлендж-1934», имея собственную массу 566 кг и скорость 209 км/ч, но взлетно-посадочные характеристики все равно были хуже европейских.

Сделали в СССР и собственный вариант DH-88 – построенный в КБ Д.Г. Григоровича ДГ-55 (он же Э-2). Аналог получился довольно странный, поскольку вместо «родных» моторов по 240 л.с. на нем установили пару «Циррус-Гермес» по 120 л.с. И хотя общие размеры тоже несколько уменьшили, все равно самолет развил скорость только 296 км/ч при дальности 2000 км. В таком виде самолет не годился ни для рекордов, ни для нормальной курьерской службы (не было грузового отсека).

Не у дел оказались и «настоящие» DH-88, равно как и еще более скоростные самолеты курьерского класса (например, «Белланка» 28-70 и «Нортроп «Гамма»). Их быстро вытеснили авиалайнеры нового поколения, первым из которых был «Дуглас» DC-2, продемонстрировавший европейцам свои качества именно в перелете до Мельбурна. Они предназначались в первую очередь для перевозки пассажиров, а уж попутно брали на борт и почту. Большая грузоподъемность и рациональная конструкция этих самолетов позволили значительно снизить стоимость воздушных перевозок, сделав самолеты действительно «не роскошью, а средством передвижения». В результате количество авиационных пассажиров возросло во второй половине 1930-х гг. в несколько раз. И большую часть из них перевозили самолеты американского производства.

Впервые американская авиапромышленность решительно вышла на мировой рынок. Характерно, что «продвигать» в Старом Свете лайнеры «Дугласа» должна была голландская фирма «Фоккер», а «Локхид» заключила подобное соглашение по своему L-14 «Электра» с польской фирмой «PZL». И это не говоря уже о продаже лицензий на DC-3 в СССР (Ли-2) и в Японию.

Однако перелет Лондон-Мельбурн показал, что даже эти лайнеры все еще недостаточно надежны для регулярных полетов такой протяженности. Именно поэтому на дальних авиалиниях тех лет пассажиры через каждые несколько тысяч километров пересаживались в новый самолет, в то время как предыдущий направлялся в мастерские для проведения регламентных работ (здесь просматривается полная аналогия с поездами дальнего следования, у которых на маршруте несколько раз заменяли локомотивы вместе с машинистами и кочегарами).

А всякого рода «курьеры» остались долетывать свой ресурс на второстепенных маршрутах или в качестве импровизированных бомбардировщиков в локальных конфликтах типа японско-китайского или гражданской войны в Испании.

Последним владельцем «Грэнвилл R-6H» стал мексиканский летчик Франсиско Сарабия. В настоящее время самолет находится в музее его родного города Сьюдад Лердо

Отреставрированный DC-2 снова в воздухе, 1983 г.

Эпизод съемок фильма об «Уивер». Рядом с самолетом собираются раритетные автомобили

Интересно, что многие английские авиационные историки, а за ними и некоторые отечественные авторы, стремясь хоть как- то «приподнять» значение самолета DH-88, объявили его прямым предшественником знаменитого бомбардировщика «Москито» той же фирмы. Но элементарный технический анализ показывает, что у этих двух самолетов нет практически ничего общего – кроме двухмоторной схемы и «фирменных» очертаний хвостового оперения. Скорее уж на роль прародителя «Москито» может претендовать четырехмоторный DH-91 «Альбатрос». В частности, именно на нем фирма «Де Хэвилленд» впервые применила многосло йную обшивку типа «сэндвич» из нескольких слоев склеенного шпона с прослойкой из бальзы. Но и он относится к классу авиалайнеров! А «Комета» с первого же дня своего существования представляла откровенно тупиковую ветвь, как с технической, так и с коммерческой точки зрения.