Авиация и космонавтика 2007 09

Программа модернизации учебно-тренировочного самолета в легкий штурмовик была инициирована еще в середине 1980-х гг., но начавшиеся вооруженные конфликты не позволили ее тогда реализовать. В отсутствии средств, необходимых для закупки новых самолетов, командование ВВС Югославии вынужденно вернулось к плану модернизации «Галеба». НИОКР и модернизацию УТС в ударные машины планировалось проводить на фирме SOKO в Мостаре, но после выхода Боснии из состава Югославии все работы были перенесены в Сербию на завод фирмы UTVA в Панцево. В прототип самолета G-4M был модернизирован самолет G-4 (23646) из 252-й истребительно-бомбардировоч-ной эскадрильи. У самолета G-4M по сравнению с G-4 значительно увеличены боевые возможности: четыре под-крыльевых пилона, предназначенных для подвески боевой нагрузки, усилены (на один внутренний пилон можно подвешивать груз массой до 500 кг вместо 350 кг, на внешний - 350 кг вместо 250 кг); на законцовках крыла смонтированы пилоны для подвески ракет воздух-воздух Р-60. В ассортимент боевой нагрузки включены 100-кг британские кассетные бомбы BL-755 и американские УР AGM-65B «Мэйверик». Подфюзеляжный узел подвески на «Га-лебе», предназначенный только для установки пушки ГШ-23, на «Супер Га-лебе» доработан под установку сбрасываемой боевой нагрузки или дополнительного топливного бака. Максимальная масса боевой нагрузки самолета G-4M составляет 1950 кг, на 34% больше, чем у самолета G-4.

Из-за увеличения массы самолета летные характеристики модернизированной машины несколько снизились. Прототип поступил в Летно-испытатель-ный центр в Батайнице летом 1998 г., 22 марта 1999 г летчик-испытатель полковник Драгое Грожданович выполнил на нем первый полет, а через два дня началась операция «Союзническая сила». С прототипа сняли пилоны для ракет Р-60, которые были использованы для изготовления импровизированных же зенитно-ракетных комплексов. После окончания войны прототип вернули на завод фирмы UTVA для выполнения ремонтных работ. Вторично «Супер Галеб» появился в испытательном центре летом 2001 г., летные испытания начались в марте 2002 г.

Критическое положение сложилось с транспортной авиацией - из девяти Ан-26 в пригодном к полетам состоянии оставалась всего одна машина, построенная в 1984 г., борт 71386, К настоящему времени положение по части транспортных самолетов не улучшилось. Для VIP-перевозок использовался один Як-40, построенный в 1972 г.; всего в ВВС имелось четыре Як-40, но три самолета в мае 2004 г. были проданы частной компании из Черногории. Из двух D-28D2 поддерживался в пригодном к полетам состоянии один (за счет второго), он использовался в интересах военно-топографической службы, выполняя аэрофотосъемку и картографирование местности.

При довольно внушительной численности транспортных вертолетов (два Ми-17 и 29 Ми-8), реально пригодными к полетам оставалось не более десятка геликоптеров. В 2005 г. речь шла о замене вертолетов Ми-8 новыми машинами, аналогичной грузоподъемности и пассажировместимости, однако планы остались планами - нет средств.

Лучше всего обстояли дела с вертолетами «Газель». Процент пригодных к полетам «Газелей» был самым высоким среди летательных аппаратов всех типов (всего в начале века в ВВС Югославии насчитывалось порядка 70 «Газелей» модификаций SA.341Н (HN-42M) и SA.341L (HN-45M)).

В октябре 2001 г. впервые публично были продемонстрированы два боевых вертолета Ми-24В, но «крокодилы» относились не к ВВС, а к спецназу.

Сразу после событий 1999 г. в высшем эшелоне вооруженных сил Югославии началась дискуссия на тему «как нам обустроить ВВС» с учетом недавнего боевого опыта. Возобладало мнение о необходимости упразднить ВВС, сделав отдельно авиационный корпус и отдельно корпус ПВО. На корпус ПВО возлагались бы задачи защиты от воздушного нападения и завоевания превосходства в воздухе, на авиационный корпус - авиационная поддержка сухопутных войск и флота. Разделение произошло в 2002 г. Штаб авиационного корпуса разместился в Земуне. В корпус вошли 12 авиационных и вертолетных эскадрилий на четырех авиабазах. На базах сформировали бригады, в которые входили подразделения обеспечения.

МиГ-21 бис из 83-го иап, авиабаза Ниш, 1999 г.

Остатки уничтоженных по договору истребителей МиГ-21 бис, авиабаза Батайница. Красным написано буква ‹xD» - Destroy

МиГ-21 МС с контейнером под фюзеляжем

Реорганизация сопровождалась мощными «сказками» о грядущей модернизации с поступлением в войска новых радиотехнических средств, ЗРК, самолетов. На волне славянской солидарности, а в 1999 г. в России действительно очень близко к сердцу восприняли удары по Югославии, предполагалось, что Москва окажет помощь по ценам «ниже рыночных». В числе прочего, Белград рассчитывал получить многоцелевые истребители класса Су-30МК в количестве, достаточном для вооружения двух авиационных эскадрилий.

В 2003 г. Югославия стала Сербией и Черногорией. В силу «модных» тенденций перед ВВС в частности и перед вооруженными силами в целом была поставлена задача «борьбы с терроризмом». Вообще-то, вооруженные силы предназначены в первую очередь для отражения внешней агрессии. Опыт Сербии и Черногории (равно как и еще одной очень большой страны, населенной преимущественно славянами) показывает, что красивыми фразами о борьбе с терроризмом и масштабными реорганизациями существующего наследия прикрывается полная импотенция верхов по части реальной модернизации вооруженных сил. С образованием нового государства на свет незамедлительно появилась программа реформирования ВВС, которые разделили на авиационный корпус и корпус ПВО. Однако уже в 2005 г. оба корпуса расформировали, создав взамен новый вид вооруженных сил - ВВС и ПВО. Основу авиационного корпуса составляли бригады, полки и отдельные эскадрильи. Бригад было четыре, по числу авиабаз, во вновь созданных ВВС и ПВО планировалось оставить сначала 13 эскадрилий, а к 2007 г. оставить только 5-6 эскадрилий, в том числе две истребительно-бомбардировочные, одну транспортную и две вертолетные. Уже в 2005 г. очевидной стала утопичность данного плана, так как Черногория хотела независимости.