Авиация и космонавтика 1999 04

Истребитель J-12

После устранения выявленных дефектов истребитель J-8 официально приняли на вооружение 2 марта 1980 года. Однако новая машина далеко не в полной мере удовлетворяла требованиям заказчика. На самолете, в отступление от первоначальных требований, от-сутсвовала БРЛС, что не позволяло истребителю действовать в сложных погодных условиях и ночью. Разработка всепогодной модификации J-8 началась в Шеньяне в феврале 1978 года. Машина получила обозначение J-8I и оснащалась БРЛС СП-4, размещенной в конусе воздухозаборника. Сборка первого модернизированного истребителя завершилась в мае 1980 года, и самолет был передан на испытания. Однако 25 июня в ходе одной из скоростных рулежек произошел разрыв трубопровода, гидрожидкость попала на двигатель, и в результате возникшего пожара опытный самолет был уничтожен. На последующих "машинах опытной серии гидросистема была существенно доработана.

Программа летных испытаний J-81 была завершена в ноябре 1984 года, а 27 июля 1985 года истребитель был официально принят на вооружение. Помимо установки БРЛС СП-4, он отличался от исходного J-8 увеличенным до шести числом узлов внешней подвески и установкой более легкой 23-миллиметровой пушки "23-2" (ГШ-23Л) с боекомплектом 200 снарядов.

К 1992 году для ВВС НОАК было выпущено более 200 самолетов J-8 и J-81, используемых в настоящее время, в основном, в системе ПВО страны. Дальнейшим развитием этого типа стал истребитель J-8II, о котором будет рассказано в отдельной главе.

Помимо работ над тяжелым истребителем, основываясь на опыте Вьетнама, где перехватчики весьма успешно применялись из "засад", с замаскированных площадок, расположенных в джунглях, в Китае в конце 1960-х годов была предпринята попытка создания сверхлегкого "партизанского" истребителя с укороченным взлетом и посадкой, оптимизированого для действий "из засад". В 1969 году в ОКБ авиазавода в Наньчанге под руководством главного конструктора Лю Хианпенга началось проектирование самолета J-12 со взлетной массой 4500 кг.

Окончательный облик машины определился в августе 1969 года после завершения серии испытаний моделей в аэродинамических трубах. Самолет имел один нефорсажный двигатель WP6B с носовым нерегулируемым воздухозаборником, снабженным неподвижным центральным конусом. При взлете и посадке для защиты двигателя от попадания посторонних предметов задействовались вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак. Фонарь кабины имел безпереплетный козырек. Вооружение истребителя состояло из двух встроенных пушек калибром 30 мм.

Первый полет J-12 состоялся 26 декабря 1970 года, а 10 сентября 1973 года машина была продемонстрирована в Пекине руководству страны. По маневренным характеристикам новый истребитель превосходил самолет J-6, составлявший основу китайских ВВС, потребная длина ВПП для J-12 не превышала 500 м.

В июле 1975 года на испытания вышел модифицированный вариант J-12. Его летные испытания продолжались до января 1977 года, было выполнено 135 испытательных полетов общей продолжительностью 61 час 12 минут. Была выпущена малая серия из шести истребителей J-12, предназначенная для проведения войсковых испытаний. Однако в дальнейшем интерес ВВС Китая к этому самолету угас: стало очевидным, что этот истребитель, обладающий довольно низкими летными характеристика-миии и примитивным вооружением, несмотря на превосходные взлетно-посадочные и маневренные характеристики, не способен оказать сколько-нибудь серьезное противодействие современным ударным самолетам. В 1977 году работы по теме J-12 были закрыты.

Линейка гидросамолетов SH-5

Бомбометание с амфибии SH-5

дальность без ПТБ, км 1500 690 Перегоночная

дальность с ПТБ, км 2200

Длина разбега, м - 450

Морская авиация Китая комплектовалась самолетами "сухопутных" типов, аналогичными применяемым в ВВС. Исключение составляли патрульные и противолодочные летающие лодки Бе-6, полученные из СССР в конце 1950-х годов. Однако уже к концу 1960-х эти машины морально устарели и требовали замены. Работы над новым самолетом-амфибией, получившим обозначение SH-5, начались в НИИ гидроавиации совместно с ОКБ Харбинского авиационного завода в 1968 году. Проектирование самолета было завершено в феврале 1970 года, а в октябре в Харбине началась сборка первой летающей лодки, предназначенной для статиспы-таний, завершенных в августе 1974 года. В декабре 1973 года приступили к постройке первого летного экземпляра SH-5, который был выкачен в декабре следующего года. Впервые китайская летающая лодка, пилотируемая экипажем под командованием Хуанга Хингхуя, поднялась в воздух 3 апреля 1976 года.

Новая амфибия напоминала советскую летающую лодку Бе-12 (сказывался общий "предок" - Бе-6), однако имела несколько большие, чем "Чайка", размеры и была оснащена четырьмя, а не двумя турбовинтовыми двигателями (WJ-5A-1 мощностью по 3150 л.с). В отличие от "бериевских" амфибий китайский самолет имел прямой центроплан, а концевые части крыла были выполнены с обратным V. Размах крыла составлял 36 м, площадь крыла 144 м\ длина самолета равнялась 38,9 м. SH-5 имел нормальную взлетную массу 35 т и максимальную - 45 т, максимальная скорость составляла 560 км/ч, практический потолок - 7000 м. а перегоночная дальность - 4750 км. Трехопорное шасси с передним колесом обеспечивало возможность эксплуатации самолета с наземных аэродромов.

Для решения поисковых и противолодочных задач SH-5 оснастили БРЛС, размещенной в носу, перед кабиной штурмана, магнитометром в хвостовой части лодки и оптическим бомбардировочным прицелом в кабине штурмана. В дальнейшем предполагалось оснастить самолет французским поисково-прицельным противолодочным комплексом, разработанным для самолета "Атлан-тик"-2. В состав вооружения SH-5 должны были входить перспективные сверхзвуковые противокорабельные ракеты С-101, малогабаритные противолодочные торпеды, по три на каждом из четырех подкрыльевых узлах подвески. Во внутрилодочном грузоотсеке размещались глубинные бомбы, радиогидроакустические буи, свободнопадающие бомбы и другая боевая нагрузка. Общая масса вооружения составляла 6000 кг (из них 1000 кг - в грузоотсеке).