Авиация и космонавтика 1999 04

До ноября 1984 года было построено еще четыре амфибии опытной серии. Первый этап государственных испытаний самолета завершился в конце 1985 года, однако заказа на серийное производство так и не последовало: очевидно, сказались недостатки целевого БРЭО, не обеспечивающего поиск и поражение современных подводных лодок и надводных кораблей. ПКР С-101 также не удалось довести до серии. Несколько самолетов SH-5, находящихся в летнопригодном состоянии, используются в настоящее время для отработки различного оборудования и вооружения, а одна амфибия переоборудуется в противопожарный самолет.

Была предпринята попытка создать морской патрульный и противолодочный самолет на базе ВТС Шанхай Y-8 (Ан-12). Опытная машина Y-8X получила западное навигационное и связное оборудование, более мощный радар (заимствованный у ракетоносца H-6D) и другое специальное оборудование. Однако трудности с его комплексированием в единую поисково-прицельную систему, очевидно, послужили причиной прекращения (или приостановки) программы. В настоящее время этот самолет в "конверсионных" целях привлекается для экологического мониторинга океана.

О более поздних китайских боевых самолетах собственной разработки -истребителе-бомбардировщике FB-7, истребителях FC-1 и J-10 - будет рассказано в отдельных главах.

Переход боевой авиации на трехопорное шасси вызвал необходимость подобного перехода и для учебно-тренировочного самолета. Самолет Як-18А с тре-хопорным шасси был передан Китаю СССР и изучен китайскими специалистами на авиационном заводе в Шеньяне. Однако конструкция этой машины, выполненная из хромансилевых труб, была признана несоответствующей условиям КНР, где к тому времени было освоено крупномасштабное производство алюминиевого проката. Было решено разработать на базе Як-18А конструкцию собственного УТС. Проектирование самолета, получившего обозначение CJ-6, велось под руководством конструкторов Линь Юахуа и Ченг Буши в 1957-58 гг. В мае 1958 года был построен натурный макет машины, а 27 августа 1958 года CJ-6 впервые поднялся в воздух, его пилотировал летчик-испытатель Лю Маофан. Машина была с поршневым двигателем и воздушным винтом чехословацкого производства, однако в августе 1959 года ее переоснастили советским двигателем А-14Р. В 1961 году на летные испытания вышел второй прототип УТС, отличавшийся конструкцией капота. Серийный выпуск CJ-6 начался в январе 1962 года, а в 1963 году китайская промышленность освоила и производство двигателя А-14Р, получившего новое обозначение - HS-6A, а также винтов для самолетов CJ-6.

В 1965 был выпущен усовершенствованный двигатель 1IS-6A. Самолеты, на которые он устанавливался, получили обозначение CJ-6A. В 1964-66 гг. под влиянием американской программы COIN было построено 10 легких штурмовиков CJ-6B со стрелковым и ракетно-бомбовым вооружением. Всего до 1998 года построено более 2100 самолетов J-6 различных модификаций для ВВС НОАК и 200 машин для иностранных заказчиков, в числе которых ВВС Албании, Бангладеш, Кампучии, Северной Кореи, Вьетнама и Замбии. Кроме того, несколько самолетов этого типа находятся в распоряжении частных владельцев в Австралии, Великобритании и США.

-

Первый серийный самолет китайской разработки учебный CJ-6. Несмотря на "фамильное" сходство с Як- J8, отличия хорошо заметны.

Первый самолет собственной китайской разработки - реактивный (!) учебный JJ-J (середина 50-х годов). В серию не пошел - сочли более приемлемым использование учебно-боевых МиГ-15УТИ

Учебно-боевой J J-5

На основе конструкции УТС CY-6A в 1989 году был создан специализированный сельскохозяйственный самолет N-5A, запущенный в серийное производство в начале 1997 года (темп выпуска - 10 машин в год).

Реактивная боевая авиация требовала создания и соответствующих реактивных учебно-тренировочных самолетов. В октябре 1956 года в ОКБ при авиазаводе в Шеньяне, образованном учебно-боевой самолет) и переход на двухэтапный цикл (поршневой УТС -реактивный УБС) привел к прекращению программы JJ-1.

В начале 1965 года начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного самолета JJ-5, предназначенного для замены быстро вырабатывавшего свой ресурс советского УТС Миг-15УТИ. Новая "спарка" имела несколько удлиненный по сравнению с исходным J-5 (МиГ-17Ф) фюзеляж с измененной формой носовой части, а также усиленное встроенное вооружение, состоящее из одной пушки 23-1 (23 мм). Первый полет JJ-5 состоялся 8 мая 1966 года, а серийный выпуск продолжался до конца 1986 года (построена 1061 машина). По утвержению китайских специалистов, JJ-5 превосходит МиГ-15УТИ, так как позволяет совершать полеты не только на отработку техники пилотирования, но и обеспечивает применение оружия по воздушным и наземным целям. О высоких маневренных характеристиках JJ-5 свидетельствует тот факт, что машинами этого типа укомплектована показательная пилотажная группа ВВС НОАК.

В 1966 году началось создание учебно-тренировочного варианта истребителя J-6. Первый полет самолета JJ-6 состоялся 6 ноября 1970 года, серийный выпуск этой машины начался в декабре 1973 года и завершился в конце 1986 года (выпущено 634 машины). По сравнению с истребителем, учебно-боевой самолет имел удлиненный фюзеляж, вооружение, включающее лишь одну 30-миллиметровую пушку, дисковые тормоза на колесах основных опор шасси, новое навигационное и усовершенствованное кабинное приборное оборудование.

Появление на вооружении ВВС Китая сверхзвукового истребителя второго поколения J-7 (МиГ-21) потребовало создания и его учебно-боевого двухместного варианта. Разработка такой машины, в целом аналогичной советскому самолету МиГ-21 УС с использованием элементов конструкции истребителя J-7I1, началась в Гуанчжоу в 1979 году. В октябре 1982 года приступили к постройке первого опытного самолета, впервые поднявшегося в воздух 5 июля 1985 года. В отличие от истребителя J-7II УБС, получивший обозначение JJ-7, имел штангу ПВД, смещенную вправо от оси воздухозаборника и подсветку приборов в кабине заливающим красным светом. Серийный выпуск учебно-боевой машины начался в Гуанчжоу в феврале 1986 года.

'Экспортный вариант самолета JJ-7, известный как FT-7, совершил первый полет в декабре 1987 года. Четыре самолета этого типа поставлены ВВС Бангладеш, шесть - Мьянме, два - Зимбабве и один - Шри Ланке.

Специально для ВВС Пакистана в 1989 году была разработана модификация FT-7P. Первый полет этой машины состоялся в ноябре 1990 года. Самолет получил усовершенствованный ТРДФ WP7B, фюзеляж, удлиненный на 610 мм и встроенную двухствольную пушку "23-2" (23 мм, боекомплект 186 снарядов, китайская версия ГШ-23Л), размещенную в нижней части фюзеляжа. Крыло УБС снабжено дополнительными узлами внешней подвески. Большая емкость внутренних топливных баков (2800 л) позволила увеличить практическую дальность полета FT-7P на 25%. Самолет получил центральный цифровой процессор, радиодальномер 7М, радиовысотомер HRA/2, кинофотопулемет "2032", систему "свой-чужой" АРХ-101. В передней кабине установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) НК-03Е.