Авиация и космонавтика 1999 04

Возможность дальнейшей модернизации БРЭО предусмотрена на стадии разработки "Супер Хорнета". В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.

По утверждению представителей фирмы Боинг, площадь незащищенной поверхности F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A18C/D. Наряду с применением нового заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способствует смонтированная в нижней части фюзеляжа в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управления полетом аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены и инертного газа. Система пожаротушения срабатывает автоматически по поступлению сигналов от датчиков.

В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7""Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM, противокорабельные ракеты "Гарпун", про-тиворадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и J DAM. На б;›зе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ, предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными - на подкрылье-вых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.

Характеристики многоцелевого палубного истребителя F/ А-18Е/F

Размах крыла с УР "Сайдуиндер" на концах, м………………………………….. 11,43

Размах крыла со сложенными консолями, м……………………………………….. 9,32

Длина, м…………………………………………………………………………………………… 18,31

Высота, м………………………………………………………………………………………….. 4,88

Площадь крыла, м2…………………………………………………………………………… 46,45

Масса пустого, кг…………………………………………………………………………… 13 387

Максимальная взлетная масса, кг………………………………………………….. 29 937

Масса топлива JP5 во внутренних баках, кг……………………………………. 6 531

Масса топлива JP5 в ПТБ, кг………………………………………………………….. 4 436

Максимальная (расчетная) масса вооружения, кг…………………………….. 8 051

Двигатели:…………………………………………'………………….2хТРДДФ F414-GE-400

…………………………………………………………………………………с тягой по 10 000 кгс

Максимальная нагрузка на крыло, кг/м2…………………………………………… 620,0

Максимальная скорость на уровне моря …………………………………………..М=1,8

Скорость сваливания, км/ч…………………………………………………………………. 232

Потолок практический, м………………………………………………………………. 15 240

Боевой радиус действия, км: с четырьмя 450-кг бомбами, двумя УР "Сайдуиндер", двумя ПТБ по 1818 л и двумя контейнерами с прицельно-навигационным

оборудованием по профилю малая-малая-большая высота, км…………. 722

с двумя УР AMRAAM и двумя УР "Сайдуиндер"

при эскортировании ударных самолетов, км……………………………………… 760

Продолжительность патрулирования на рубеже 278 км с шестью УР класса "воздух-воздух" и тремя ПТБ емкостью по 1818 л, ч……….. 2,25

Владимир РИГИМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Среднемагистральный пaсcажирский самолет, серийный

Первый опытный самолет "110". Заводские испытания, 1957 г.

Первый опытный самолет "110" в раскраске "Аэрофлота"

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей.

Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-тех-нические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет "110" (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию цен-тропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кг с увеличенным ресурсом). В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете "ПО" размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Пока шло строительство опытного самолета,принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе №22 в 100-местном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод №22 должен был построить 5 самолетов Ту-П0А. Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразны м.

Опытный самолет "ПО" в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ). На три серийных Ту-1 10А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-1 10А получил обозначение Ту-ПОБ. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.