Самолеты мира 2000 01

Вертолёт А. С. Яковлева получил обозначение Як-100 (первоначально Як-22), а вертолет М.Л.Миля назвали ГМ-1(впоследствии Ми-1). Обе машины имели одновинтовую схему с рулевым винтом, один и тот же двигатель АИ-26ГР конструкции А. И. Ивченко и примерно одинаковые размеры и габариты. Но внешне их различить было очень легко. Милевская "единичка" легко узнавалась в воздухе по характерному капоту - в носовой части со ступенькой лобового остекления. А профиль Як-100 с закругленной "стеклянной верандой" во многом повторял облик вертолета R-5 Игоря Сикорского.

Став конкурентами ещё до рождения, Ми-1 и Як-100 практически одновременно осенью 1948 г. поднялись в воздух, приступив к лётным испытаниям. Это были первые в СССР реально летающие вертолёты, и буквально всё для них приходилось делать впервые - начиная от элементов конструкции и заканчивая методикой испытательных полётов.

После окончания заводских и государственных испытаний в серийное производство был запущен Ми-1. На долгие годы "единичка" стала основным вертолётом в ВВС и в народном хозяйстве. Убедиться в достоинствах Ми-1 могли и зарубежные лётчики - большое количество вертолётов поставлялось на экспорт в самые разные страны.

Як-100 построили всего в двух экземплярах, и он' навсегда остался в тени своего более удачливого соперника.

Проигрыш в конкурсе никак не отразился на судьбе ОКБ А.С.Яковлева - у коллектива с избытком хватало самолётных дел. Но выбор для серии Ми-1 совсем не означает, что Як-100 был неудачной машиной. Во многом оба конкурента показали очень схожие технические и эксплуатационные характеристики. Лучшим тому доказательством служат отчёты лётчиков и инженеров по испытаниям вертолета Як-100. Думаю, что читателям будет интересно ознакомиться с выдержками из этих документов.

Оба построенных Як-100 проходили заводские испытания по программе, утвержденной Главным конструктором. Вертолёт № 01 испытывался лётчиками М.Л Галлаем и Г.И.Комаровым, а на "двойке" летали М Д.Гуров и Г.И.Комаров. В отчёте о заводских испытаниях Як-100 с двигателем АИ-26ГРФЛ приводятся следующие цифры (довольно внушительные) налёта и ресурсных испытаний.

Указываются в отчёте и основные полученные данные вертолета, приведённые к стандартным условиям.

При весе вертолёта 2090 кг:

- скорость максимальная при горизонтальном полёте по прибору -170 км/ч (по Постановлению Совета Министров СССР № 4001-1369сс от 12.12.47 г. должна быть в пределах 150-200 км/ч);

- потолок динамический - 5250 м;

- высота, достигнутая в динамическом полёте - 3400 м;

- высота, достигнутая при вертикальном подъеме без поступательной скорости - 2000 м;

- время набора высоты в динамическом полёте: Н=1000 - 3 мин., Н=2000 6 мин., Н=3000 - 10 мин.;

- время набора высоты на вертикальном наборе без поступательной Скорости: Н=2000 - 8,2 мин.

- расход горючего на висении - 60 кг/ч;

- планирование на авторотации производилось при скорости по прибору 90 км/ч, скорости снижения 5-6 м/сек, углу установки лопастей - 30 градусов, оборотах главного ротора 210-215 об/ мин;

- планирование с работающим двигателем производилось при скорости по прибору 90 км/ч, скорости снижения 5-6 м/сек; оборотах мотора 1800 об/ мин.

При полётном весе вертолёта 2140 кг:

- скорость по прибору, достигнутая в моторном планировании на высоте 1300 м - 202 км/ч;

- скорость горизонтального полёта по прибору - 170 км/ч;

- высота, достигнутая в динамическом полёте - 3050 м;

- продолжительность полёта при наивыгоднейшей скорости - 3 ч.15 мин. (по постановлению Совмина должна быть не менее 2 ч. 30 мин.).

Вертолёт обладал значительным избытком тяги, обеспечивающим вертикальный взлёт, посадку и еисение на всех высотах до статического потолка. Мощность, потребная для еисения вблизи земли до 10 м высоты, составляла 0,75 номинальной мощности мотора.

В разделах отчёта по устойчивости и маневренности также звучат только положительные отзывы: "Вертолёт обладает необходимым запасом путевой устойчивости. Продольная и поперечная устойчивость находятся в пределах, свойственных данному типу летательных аппаратов. Вертолёт располагает большими запасами управляемости и быстро реагирует на движение органов управления.

Вертолёт характеризуется высокими маневренными свойствами. Переход с одного режима на другой, и, особенно, моторная посадка существенно облегчены применением объединенного управления "шаг-газ". Бесступенчатость этого управления освобождает лётчика от лишних движений, так как не требует стопорения ручки после каждой переостановки и обеспечивает точную регулировку. Выполнение различных эволюции и переходы с одного режима на другой производятся очень быстро. Выполнение разворота на 360 градусов на висении происходит за 4-6 секунд".

Отлично характеризует Як-100 отзыв ведущего лётчика-испытателя Г.И.Комарова. Есть смысл привести его почти целиком.

"Лётные испытания Як-100 показали, что вертолёт обладает хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полёта. Маневренность вертолёта на режимах висения и скоростях горизонтального полёта хорошая. Развороты выполняются без затруднений. Правый разворот вертолёт делает охотнее, чем левый.

При полете вертолета на продолжительность по маршруту ЛИИ Раменское - Коломна - ЛИИ Раменское, при скорости ветра 3-5 м/сек с усилением ветра и сильной "болтанкой" в конце полёта, пилотирование не было утомительным.

На высоте 220 м при планировании скорость доводилась до 190 км/ч по прибору. При этом никаких изменений в управляемости и устойчивости не наблюдалось. Пилотирование с заднего сидения не отличается от пилотирования с переднего сидения. Температурные режимы мотора и трансмиссии нормальные и позволяют выполнять полёты без ограничения по времени.

На всех режимах полёта тряски на вертолёте нет. По земле вертолёт рулит хорошо, скорость руления 5-10 км/ч. Кабина вертолёта и расположение органов управления и приборной доски удобные.Обзор из кабины хороший.

Вывод: вертолёт Як-100 по своим лётно-техническим данным соответствует своему назначению вертолёта связи и обучения летчиков. Может пилотироваться летчиком средней квалификации".