Самолеты мира 2000 01

Практически слово в слово повторяет этот документ отзыв лётчика-испытателя М.Д.Гурова. Как всегда профессионально и грамотно отозвался о вертолёте М.Л.Галлай:

Кабина Як-100 отличается продуманным расположением приборов и оборудования. В частности, следует дать положительную оценку размещению под левой рукой летчика всех рычагов и штурвалов, кроме основной ручки управления циклическим шагом, что позволяет в полете не перехватывать последнюю левой рукой, даже на короткое время. Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага…

Рабочая поза лётчика достаточно удобная. Обзор вперед, вниз и в стороны отличный. В путевом отношении вертолёт устойчив и хорошо управляем…

Ручка совместного управления общим шагом и газом весьма благоприятно сказывается на управлении вертолётом, так как позволяет бью то менять режим роторно-моторной группы (например, переходить от подъема к снижению и обратно) и допускает отвлечение внимания летчика от наблюдения за оборотами без риска выйти за пределы доступных оборотов. Бесступенчатость перемещения данной ручки позволяет получать любой нужный режим роторно-моторной группы-..

Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения…

После заводских испытаний на Як-100 были выполнены следующие доработки.По конструкции вертолёта:

- сделаны дренажные отверстия в хвостовой части фюзеляжа;

- увеличена жесткость барабанов управления компенсаторами и их креплений:

- штурвал поперечного компенсатора приближен к лётчику на 80 мм, диаметр штурвала, увеличен.

- передняя ручка "шаг-газ" сделана легкосьемной и легкораэборной, что значительно упростило ее установку, регулировку и ремонт.

- ручка включения редуктора мотора и ручка управления тормозом ротора установлены на правом пульте таким образом, что исключается возможность зацепления за них парашютом при аварийном покидании вертолёта.

По силовой установке:

- емкость бензобака увеличена до 240 л;

- фильтр маслосистемы главного редуктора перенесен с фермы на перегородку капота;

- секторы останова мотора и пожарного крана смонтированы на левой стороне центрального пульта;

- под фланец всасывающего патрубка помещена резиновая прокладка, толщина фланца увеличена;

- для улучшения подхода к мотору, направляющие профили заслонки маслорадиатора расположены горизонтально и укреплены на крышке капота;

- в связи с изменением крепления заслонки маслорадиатора изменена проводка укрепления заслонкой.

По спецоборудованию:

- для облегчения подхода к узлам и оборудованию, размещенном на левом пульте, левая стенка пульта сделана легкосьемной и является одновременно обшивкой фюзеляжа;

- усовершенствована конструкция электрощитка, расположенного в моторном отсеке и для улучшения подхода к задней крышке мотора электрощиток перенесен в правую верхнюю часть моторного отсека.

С этими доработками Як-100 допустили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вертолет прошел их во второй половине 1950 г. с положительной оценкой. Но в серию, как уже было сказано, пошёл Ми-1.

Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.С.Яковлева при создании машины, не пропал даром. Ведь если бы не появился Як-100, то не смог бы подняться в воздух и следующий вертолёт ОКБ - "летающий вагон" Як-24. Этот серийный вертолёт строился уже по продольной схеме, и в своё время считался одним из самых больших в мире. Так что смело можно сказать, что путёвку в небо "гигант- Як-24 получил от "малыша" Як-100.

Краткое техническое описание

Вертолет связи Як-100 цельнометаллической конструкции построен по одновинтовой схеме с двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ номинальной мощностью у земли 420 л.с.

Главный ротор трехлопастный, диаметром 14,5 м. Хвостовой ротор также трехлопастной, диаметром 2,6 м. Лопасти роторов деревянные.

Главный ротор приводится во вращение двигателем через вертикальный вал и редуктор. Передача вращения от редуктора к хвостовому ротору происходит путем трансмиссии.

Управление движением вертолета вперед, назад и в стороны осуществляется при изменении циклического шага лопастей главного ротора. Для подъема и спуска изменяется общий шаг лопастей главного ротора; повороты вертолета достигаются изменением шага лопастей хвостового ротора. На Як-100 применена система объединенного управления "шаг-газ".

Вертолет снабжен приемо-передающей радиостанцией, переговорным устройством и оборудован для ночных полетов- Як-100 может эксплуатироваться в двух вариантах: трехместном и двухместном (учебном).

Фюзеляж состоит из трех частей: передней, средней и хвостовой. Каркас передней части образован дюралевыми шпангоутами и стрингерами; обшивка каркаса - дюралевая.

В носовой части помещена просторная светлая кабина, верхняя часть остекления которой может закрываться полотняной сдвижной шторкой.

Двери для входа в кабину сдвижные, имеют амортизаторы, облегчающие их открывание в полете. Передняя дверь расположена на правом борту, задняя -на левом.

Каркас средней части - сварной из хромансилевых труб, состоит из двух ферм: передней и задней, соединяющихся между собой двумя болтами В конструкцию передней фермы включена рама для установки главного редуктора; в конструкцию задней - подмотор-ная рама. Средняя часть фюзеляжа закрыта легкосъемными панелями, являющимися капотом моторной установки.

Хвостовая часть фюзеляжа - полумо-нокок, образованный двумя усеченными конусами, оси которых составляют угол 150 градусов.

Каркас хвостовой части дюралевый, состоит из четырех лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. В верхних частях шпангоутов установлены опоры валов трансмиссии. В месте стыка конусов расположена хвостовая опора.

Главный ротор трехлопастный, диаметром 14,5 м. Лопасти ротора деревянные; имеют каркас, состоящий из лонжерона, нервюр и обода. Лонжерон, образующий носок лопасти, склеен из ясеневых и дубовых дроков. Нервюры в комлевой части - сосновые, остальные - липовые. Обод проходит вдоль задней кромки лопасти и объединяет концы нервюр: в комлевой части обод ясеневый, в остальной - сосновый, с законцовкои из липы.