Самолеты мира 2000 01

Кертисс оказалась в более выигрышном положении. Там имелся вариант тяжелого истребителя ХА-43.проектирование которого началось еще во время войны. С окончанием боевых действий военные поменяли свою точку зрения на ХА-43, и конструкторы решили на его базе создать новый перехватчик. Проект самолета, получившего обозначение ХР-87, был готов в ноябре 1945 г., когда остальные фирмы только приступали к первым эскизам своих машин.

На "Нортропе" разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 г. комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант по схеме "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 г). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя "Скорпион".

ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-69. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 г. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ.

В 1948 г. военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект "Нортропа" получил номер XF-89.

Первый прототип XF-S9. выкрашенный в черный цвет

Первый вылет самолета запланировали на середину 1948 г.

Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому самолеты с красными звездами на крыльях могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - суровый и снежный Север. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.

В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый {выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.

F-89B авиации Национальной гвардии

Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) в единственном колесе убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.

На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.

Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.

Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.

На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы "Аллисон", получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.

После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 г. поднял в небо опытный "Скорпион", выкрашенный блестящей черной краской.

В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Нортроп XF-89, Кертисс XF-87 и Дуглас XF3D-1 (вариант "Дугласа" был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).

В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Дуглас XF3D-1. второе досталось Кертиссу XF-87, а последним оказался "Скорпион". Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет "Нортропа".

F-89D ведет стрельбу НУРСамы

F-89 "Скорпион"

F-S9D, на котором впервые испытали подвеску ракет "Фалкон"