Самолеты мира 2000 01

Обшивка лопасти фанерная, склеена из двух слоев миллиметровой фанеры, волокна которой направлены под углом 45градусов к оси лонжерона. Для аэродинамической балансировки лопастей в концевой части каждой лопасти на задней кромке укреплена дюралевая пластина, угол отклонения которой регулируется на земле. Весовая балансировка лопасти осуществляется свинцовыми грузами, заделанными в носок лонжерона на клее АК-20 и на шурупах.

На комлевую часть лопасти одета дюралевая муфта, состоящая из двух половин, стягиваемых болтами, пропущенными сквозь комель. При помощи стыковой муфты каждая лопасть ротора присоединяется к углу подвески, дающему возможность вращения лопасти вокруг трех осей, лежащих во взаимно-перпендикулярных плоскостях. Кроме вращения вокруг оси ротора, лопасти могут поворачиваться вокруг вертикальной оси подвески, изменять угол атаки и опускать или поднимать свои концы, образуя "тюльпан".

Вертикальная ось подвески снабжена фрикционным демпфером. Узел подвески крепится к головке ротора при помощи оси горизонтального шарнира. Отклонения лопастей вверх и вниз, вперед и назад ограничены следующими величинами: поворот вокруг горизонтального шарнира при отклонении всех трех лопастей вниз - 6 градусов, вверх - 20; при отклонении одной лопасти вниз - 6 градусов, вверх - 45. Поворот вокруг вертикального шарнира вперед по ходу вращения 8 градусов, назад- 14; изменение угла атаки - от плюс 3 градусов до плюс 14 градусов 30 минут.

Система передач состоит из вертикального вала, главного редуктора, трансмиссии к хвостовому редуктору и хвостового редуктора. Вертикальным валом и главным редуктором осуществляется передача крутящего момента от двигателя к главному ротору. Передача крутящего момента к хвостовому ротору происходит через главный редуктор трансмиссией и хвостовым редуктором.

Таким образом, в случае остановки двигателя главный ротор, продолжая вращаться, приводит во вращение хвостовой ротор, вследствие чего сохраняется путевая управляемость. Система передач начинает движение при включении муфты редуктора мотора.

Главный редуктор укреплен болтами на кольце рамы каркаса средней части. Он соединен с редуктором двигателя вертикальным валом, имеющим на концах упругие резиновые муфты Состоит из узла ведущей цилиндрической шестерни с тормозом, оси редуктора, узла ведущей конической шестерни и узла ведомой конической шестерни. Все узлы заключены в литой магниевый картер, представляющий собой корпус и крышки, соединенные болтами.

Ведущая цилиндрическая шестерня имеет удлиненный хвостовик со шлицами, который соединяется со стаканом тормоза, служащего для подтор-маживания ротора после посадки геликоптера Ведомая цилиндрическая шестерня состоит из двух зубчатых венцов, укрепленных на общей ступице, которая через промежуточное кольцо соединяется с головкой ротора, Нижний венец шестерни служит для привода конических шестерен, связанных через трансмиссию с хвостовым редуктором.

Смазка главного редуктора - автономная. Масляный бак установлен за рамой главного редуктора. Циркуляция масла в системе создается помпой на редукторе.

Хвостовой редуктор закреплен на последнем шпангоуте хвостовой части фюзеляжа и состоит из двух конических шестерен, заключенных в литой магниевый корпус. Полый хвостовик ведомой шестерни является валом редуктора и имеет шлицы для головки ротора и головки управления шагом ротора.В конструкцию редуктора включен винтовой механизм управления шагом хвостового ротора, штанга которого проходит внутри хвостовика ведомой шестерни.

Трансмиссия проходит по верху хвостовой части фюзеляжа и состоит из семи отдельных трубчатых валов, соединенных между собой карданными шарнирами и шлицами. В местах перегиба трансмиссии установлены хвостовые передачи с двойными карданами: на прямолинейных участках сделаны шлицевые соединения. Соединения валов обеспечивают свободу продольного перемещения и перекоса. Закрыта трансмиссия съемным дюралевым кожухом.

Хвостовой ротор трехлопастный, диаметром 2,6 м. Лопасти деревянные, склеены из ясеневых реек в носке и сосновых - в остальной части. Комлевая часть лопасти усилена дюралевыми накладками и присоединена к узлу подвески, закрепленному на головке ротора. Отклонения лопасти ограничены следующими величинами: изменение угла атаки - от минус 3 градусов до плюс 12; отклонение лопасти от плоскости вращения влево - 3 градусов, вправо - 5. При нейтральном положении педалей угол установки лопасти равен плюс 2 градусов 30 минут.

Управление геликоптером - двойное, состоящее из управления циклическим шагом главного ротора, объединенного управления общим шагом главного ротора и нормальным газом мотора (управления "шаг-газ") и управления хвостовым ротором.

Управление циклическим шагом осуществляется при помощи ручки самолетного типа, установленной перед креслами пилотов, механизма управления циклическим и общим шагом и системы жестких тяг и качалок. Механизм управления циклическим и общим шагом состоит из пустотелого ползуна, перемещающегося внутри оси редуктора, качающейся внутри ползуна на шаровом шарнире штанги и головки, помещенной на верхнем конце штанги.

На головке в бронзовых подшипниках, оси которых перпендикулярны оси головки, установлены три рычага, связанные с поводками управления лопастей. Один из рычагов жестко укреплен на головке, два других могут поворачиваться в подшипниках. Штанга системой тяг и качалок, состоящей из двух ветвей, соединена с ручками управления циклическим шагом.

В систему управления циклическим шагом включены массовые демпферы и пружинные компенсаторы, натяжением пружин которых можно регулировать усилия на ручке. Изменение натяжения пружин производится штурвалами установленными на левом пульте.

Объединенное управление общим шагом и нормальным газом состоит из двух ручек "шаг-газ-, связанных при помощи жестких тяг с винтовым необратимым механизмом и с рычагом нормального газа. Винтовой механизм связан с ползуном механизма управления циклическим и общим шагом. Ручка -шаг-газ" обеспечивает одновременное, согласованное и бесступенчатое изменение как общего шага, так и нормального газа; сохранение заднего шага при брошенном управлении; допускает дополнительную корректировку нормального газа при неизменном общем шаге.