Самолеты мира 2000 01

Корректировка нормального газа производится вращением рукоятки ручки "шаг-газ". Для поддержания постоянного числа оборотов ротора при изменении общего шага на всем летном диапазоне углов установки лопастей в систему управления нормальным газом включена дифференциальная качалка с кулисой. При угле установки лопастей ротора 9 градусов 30 минут дроссельная заслонка двигателя открывается полностью и верхнее плечо дифференциальной качалки доходитдо упора. Дальнейшее увеличение угла установки лопастей происходит без изменения нормального газа мотора. При этом пружинная тяга, включенная в систему управления нормальным газом, растягивается.

Управление хвостовым ротором производится педалями самолетного типа, связанными при помощи тяг, сектора. тросов и цепи с механизмом управления шагом хвостового ротора.

Пневмосистема служит для запуска двигателя и управления тормозами колес. Запас сжатого воздуха помещается в 8-литровом шаровом баллоне под полом кабины и пополняется в полете компрессором АК-50. Рабочее давление в сети 40-50 атм.

Шасси трехколесное, неубирающе-еся, состоит из трех стоек: двух главных и одной передней. Работа при посадке поглощается масляно-пневма-тическими амортизаторами обычной конструкции, которые наполнены смесью, состоящей из 70-градусного глицерина, 30-градусного спирта и сжатого воздуха.

Главная стойка подкосная: V-образ-ный подкос шарнирно подвешен к каркасу фюзеляжа в двух точках. Ось тормозного колеса 500 х 150 мм укреплена в углу подкоса. Амортизатор, представляющий собой дюралевую телескопическую трубу, укреплен между осью колеса и каркасом фюзеляжа. Давление в амортизаторе - 36 атм, ход поршня амортизатора - 145 мм, ход колеса- 235 мм.

Передняя стойка консольная, ориентирующаяся на 360 градусов, с рычажной подвеской колеса 400 х 150мм. Амортизатор стойки оканчивается шаром, входящим в гнездо на панели каркаса фюзеляжа. Ход поршня амортизатора - 100 мм, ход колеса - 190мм.

На Як-100 установлен звездообразный однорядный мотор АИ-26ГРФЛ номинальной мощностью у земли 420 л.с.

Мотор крепится к кольцу подмотор-ной рамы болтами и, кроме того, имеет в передней части два поддерживающих хромансилевых стержни. Капот мотора разделен на внутренний и наружный, служащий одновременно обшивкой средней части фюзеляжа.

Охлаждение мотора производится 16-лопастным вентилятором, одетым на носок коленчатого вала мотора. Для предохранения вентилятора от толчков при запуске мотора передача вращения к нему осуществляется через фрикционную муфту.

Нагретый воздух выводится наружу через жалюзи боковых и задних крышек капота.

Питание мотора бензином осуществляется из бака емкостью 228 литров, помещенного за задней стенкой кабины.

Маслобак, питающий двигатель, расположен за задней стенкой кабины над бензобаком и имеет емкость 30 кг. Циркуляция масла в системе осуществляется четырьмя помпами: двумя основными - нагнетающей и откачивающей- в задней части мотора, и двумя помпами редуктора - также нагнетающей и откачивающей - в носке мотора. Нагретое масло охлаждается в круглом сотовом радиаторе диаметром. Выход воздуха из радиатора регулируется управляемой заслонкой.

Управление двигателем производится ручкой "шаг-газ" с корректором, секторами пожарного крана и остановки, расположенными на центральном пульте, и ручкой включения муфты редуктора - на правом пульте. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом.

Оборудование кабин размещено у места пилота на приборной доске и на трех пультах: центральном, левом и правом. А также у места инструктора - на приборной доске и левом пульте.

Источниками электроэнергии являются генератор ГСК-1500, установленный на моторе, и аккумулятор 12А-10, помещенный внутри центрального пульта.

Радиооборудование вертолета состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6 и переговорного устройства СПУ-2М-бис.

Приемник РСИ-6М1, передатчик РСИ-6К радиостанции и усилитель СПУ-2м-бис помещены на этажерке - справа от сиденья инструктора.

Георгий КОЛОВ

Над одним из пустынных полигонов в штате Невада 19 июня 1957 г. появился двухместный перехватчик, принадлежащий командованию ПВО ВВС США. Летчик получил от оператора информацию о том, что над пустыней отсутствуют другие летательные аппараты, откинул красный колпачок на приборной доске и нажал кнопку "пуск". Под крылом самолета появилось пламя от включившегося двигателя, и сошедшая с пилона ракета стремительно ушла вперед, обогнав свой носитель.

Внешне все выглядело как обычно - ракетное оружие для воздушного боя к тому времени перестало быть экзотикой. Однако через несколько секунд после пуска над пустыней взорвался огненный шар, а регистрационные приборы зафиксировали ядерный взрыв с мощной ударной волной. В этот день американцы впервые испытали в реальном полете ядерную ракету класса "воздух-воздух" Дуглас МВ-1 "Дженни" {Douglas MB-1 "Genie"). Самолет-перехватчик F-89J "Скорпион" (Northrop F-89J "Scorpion") открыл эру боевой авиации с ядерным оружием воздушного боя.

К концу второй мировой войны специалисты фирмы "Нортроп" имели опыт работы по самым передовым направлениям военной авиации: реактивным двигателям и радарным установкам. Именно здесь выпускали первый перехватчик с локатором Р-61 "Черная вдова" ("Black Widow"), специально созданный по заказу ВВС США. Первым для фирмы самолетом с ТРД стал опытный ХР-79В, выполненный по схеме "летающее крыле. Вполне естественно что конструкторы "Нортропа" участвовали в конкурсе, когда ВВС США понадобился новейший перехватчик с радаром.

Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 г. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Сначала военные не обговаривали жестко, что самолет обязательно должен быть реактивным. Но для специалистов уже было ясно - будущее за реактивной техникой! Поэтому все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД.