Авиация и космонавтика 1998 11-12

Не так давно в училище приезжали два японских военных специалиста, прошедших курс подготовки на истребителях Су-27. По словам офицеров училища, основной их задачей была оценка боевых возможностей этого самолета. Приезжал также летчик из Южной Африки. Училище посещали летчики из Эквадора и Перу. По отзывам перуанского летчика -полковника ВВС, приезжавшего в Краснодар переучиваться на самолеты российского производства, прекрасно ознакомленного с методикой, качеством и уровнем преподавания в летных училищах и академиях многих развитых стран, Краснодарское училище опережает их. Перуанец, занимающий высокий пост в ВВС своей страны, рекомендовал своему командованию посылать курсантов учиться именно в Россию.

Контракты на обучение заключаются на государственном уровне, рас-счеты ведет Минфин. От каждого контракта училищу на развитие и совершенствование отходит лишь три - пять процентов суммы. Эти средства идут, в первую очередь, на совершенствование материально - технической и учебной базы училища, а также на бытовые расходы, в основном - питание, а также на зарплату преподавательского состава. Текучка кадров среди преподавателей практически отсутствует.

Когда мы прибыли на краснодарскую авиабазу, проводил полеты полк Су-25 штурмовой авиадивизии, базирующейся здесь. Интервью, взятое вашим корреспондентом у одного из летчиков, было безрадостно. Не секрет, что жизнь военных в наше время тяжела. Среди авиационных кадров сейчас большая текучка, высококвалифицированный персонал увольняется, а на "гражданке" их навыки остаются невостребованными. Приходится переучиваться, иначе найти приличную работу практически невозможно. Опять же, и возрастной фактор играет роль. Но как бы ни были тяжелы условия в армии, многие офицеры, патриоты своей страны и своего дела, остаются служить, надеясь на лучшее. Фактор невостребованности новых летных и технических авиационных кадров отразился и на училище - в последнее время приходит обучаться все меньше и меньше российских курсантов. Но вместе с тем, радует то, что керосин есть, хоть и не так много, как хотелось бы, летчики дивизии не теряют квалификацию, активно летают.

В заключении хочется отметить, что несмотря на то, что за последнее десятилетие наша страна и авиация пережили удар, по последствиям сопоставимый с большой войной, у российских ВВС есть будущее, покуда существуют учебные заведения, подобные Краснодарскому авиационному училищу, готовящие ценнейшие кадры для нашей боевой авиации.

Алексей Вульфов

Дмитрий Колесник

9 октября 1968 года летчик-испытатель Ю.В.Сухов впервые поднял в воздух самолет Ту-154. Очеред1шя ту-полевская машина открывала целую эпоху в истории отечественной авиации.

Ту-154 - самый массовый самолет среди российских среднемагистральных машин, и, одновременно, самолет-долгожитель.

Долгая и как правило счастливая судьба самолетов-долгожителей всегда определяется так или иначе их конструктивным совершенством. А если они имеют массовое распространение, то вовсе не только из-за большого числа построенных машин, но в первую очередь за счет их высокой применимости.

Ту-154 за все эти годы эксплуатировались в авиакомпаниях 15 стран мира, не считая бывших республик СССР. Всего по состоянию на сентябрь 1998 года построено 930 самолетов, из них около 150 экспортировано. Конечно, тому есть сугубо политическое объяснение, связанное с былым СЭВ, искусственным насыщением авиапарка "братских" и развивающихся стран советской авиатехникой, абсолютное преобладание отечественных самолетов в прежнем "Аэрофлоте". Но то, что самолет, созданный в 60-е годы, продолжает выпускаться и массово эксплуатироваться и сегодня - факт, который вряд ли правильно объяснять только деградацией российского авиапрома в период 1992-1998 гг.

Ту-154 - первый советский самолет, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. В 60-х гг. этот самолет был не просто новым, а принципиально новым, так называемого второго поколения, причем с целым рядом свойств самолета третьего поколения.

Создание Ту-154 шло параллельно с разработкой Норм летной годности в связи с ориентацией на нормы FAR первыми ростками в СССР стандартизации выполнения полетов и повышения уровня их безопасности. Также впервые при проектировании Ту-154 был использован (хотя и неофициально) западный опыт конструирования гражданских самолетов. Туполевцы не стали в угоду некоему политическому престижу "изобретать велосипед" и обратились к передовому американскому опыту (что вполне нормально, если делать полезное техническое изделие, а не ставить рекорды или ценой человеческих жертв и огромных материальных расходов гордиться сомнительной самобытностью).

Ближайший аналог Ту-154 - самолет Боинг-727, созданный в 1963 году. Но ошибочно говорить о копировании -во-первых, впрямую его не было, а во-вторых, Б-727 по ряду параметров уступал 154-му уже тогда и даже после модификации "Эдванст" уступает и сегодня. Во всяком случае, большая, чем Б-727, применимость Ту-154 на российских аэродромах очевидна (удельная нагрузка на бетон у Б-727 31-33 т, у Ту-154 - 17-19 т). Процесс развития Б-727 остановился в 1984 году, Ту-154 развивается и сегодня, несмотря на то, что в современной авиации первенство одержала схема авиалайнера с двигателями на пилонах на крыле.

На Ту-154 практически все проектировалось впервые. Нормы и стандарты будущего в известном смысле эмпирически, не без знаменитой Туполеве-кой интуиции отрабатывались на конструкции создававшегося "Ту". Рабочее проектирование велось под руководством С.М.Егера, а дальнейшее совершенствование - А.А.Туполева и А.С.-Шенгарда.

Правительство СССР поставило конструкторам уникальное по сложности и одновременно по творческому масштабу задачу: создать самолет, по дальности полета и надежности равный Ил-18, по скорости и комфорту пассажиров - Ту-104, а по взлетно-посадочным характеристикам - Ан-10. Именно верность установочного задания во многом обеспечила дальнейшую долгую и напряженную жизнь машины, ее состоявшуюся судьбу и репутацию незаменимой "рабочей лошадки" российского гражданского флота.

Кроме того, самолет Ту-154, с учетом колоссального роста в те годы в СССР воздушных перевозок и в связи с окончательным становлением "Аэрофлота" как всенародно популярной и необходимой транспортной организации, должен был перевозить 158-164, а не 100 пассажиров. В перспективе ему предстояло выполнять не менее половины всех российских авиаперевозок, что и происходит по сей день. До появления в российском авиапарке Ту-204 и западных машин самолет Ту-154 являлся самым прибыльным авиалайнером.