Авиация и космонавтика 1998 11-12

Условием реализации этого качества стало резкое повышение суточного налета на Ту-154 (до 12 часов) в связи с возможностью эффективно эксплуатировать Ту-154 с полной загрузкой на авиатрассах с широчайшим диапазоном протяженности - от 700 до 3500 км. Стало возможным сразу применить Ту-154 в беспосадочных рейсах, соединяющих Москву и Ленинград с Крайним Севером (Норильск), южными курортами, городами Средней Азии, Восточной Сибири, Западной и Восточной Европы, Средиземноморья.

Практически все аэродромы крупных городов бывшего СССР имели к 1972 году бетонные ВПП. По своей длине, ширине и прочности они годились для Ту-154, так как до него с них уже взлетали Ил-18, Ту-104, Tv-124^ Ту-114, Ил-62.

В отличие от всех остальных тупо-лсвских машин, Ту-154 изначально не имел военного аналога и проектировался как сугубо гражданский самолет. Выражаясь образно - как самолет для людей нового типа, нового поколения, требующих безопасности, комфорта, регулярности своих полетов и возможно меньшей их продолжительности по времени.

Если с Ан-10 самолет Ту-154 вряд ли вообще сопоставим, то с Ту-104 его можно сравнить более корректно: по высокой крейсерской скорости и большему, чем у турбовинтовых машин, комфорту пассажиров. Как и Ту-104, Ту-154 имеет большой запас прочности конструкции.

Сборка первого опытного самолета Ту-154 ММ'З "Опыт", апрель 1968 г. На заднем плане опытный Ту-144.

Однако по критерию безопасности полета Ту-104 остается далеко позади своего преемника. Достаточно сказать, что вполне безопасно летать на Ту-104 было теоретически невозможно (например, выкатывание с ВПП было обыденным явлением). Вряд ли стоит сравнивать эти два типа также по экономичности, навигационному обеспечению и надежности систем управления - ограничимся лишь вежливой ссылкой на огромную разницу в возрасте двух этих "Ту" и эпох их создания.

Наиболее корректным представляется сопоставление Ту-154, как это ни странно, с турбовинтовым Ил-18. При всех преимуществах "Ту" перед этой легендарной машиной по возрасту, конструкции и характеристикам, у них очень много общего.

Ил-18 - тоже изначально сугубо гражданский самолет и тоже - в свою зпоху - самый массовый. Он тоже летает и сегодня. И причины тому одинаковы: Ил-18 имеет отличные взлетно-посадочные характеристики, автоматическую систему захода на посадку, развитое навигационное оснащение, высокую энерговооруженность, широчайшую применимость, прочность, большую дальность полета (больше, чем у Ту-154, на 1000 км) и экономичность, он более маневрен и безопасен при заходе на посадку. Однако Ил-18 гораздо менее вместителен и комарортабелен, имеет в полтора раза меньшие скорость, скороподъемность, крейсерскую высоту полета при большем на одного человека числе членов экипажа (радист). Нынешнее ореноменальное "второе рождение"^!-18 и огромный спрос на него произошли, увы, в первую очередь из-за глобального спада перевозок, пассажиропотока, и в этих условиях Ил-18 с его .экономичностью действительно незаменим. Однако уже в те, 60-е годы

Ил-18 был устаревшей конструкцией, не содержащей в себе какого-либо прогресса во всемирном авиационном масштабе, и конечно же, он не был способен "одолеть" колоссальный вал перевозок 1970-80-х гг.

Таким образом, Ту-154, в основном сохраняя в себе все лучшие качества своих предшественников, обозначенных в правительственном задании на проектирование, далеко обогнал их по научным, социальным и экономическим критериям. Исключение из эксплуатации Ан-10 и Ту-104 и замена их самолетами Ту-154 значительно повысили уровень безопасности полетов и авиационной культуры в нашей стране.

Все новое обычно трудно пробивает себе дорогу. Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 ныне стоит на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. Любопытно, что эстетически он абсолютно не устарел, не старомоден.

Все самолеты Ту-154 и Ту-154А, которые не были списаны еще тогда, в течение 70-х г.г. были переоборудованы в модификацию Б. 8 машин были переделаны в грузовые и получили обозначение Ту-154С. Серийные Ту-154Б начали выпускаться в Куйбышеве (Самаре) в 1975 году (см. таблицу модификаций).

После испытаний в Жуковском начались эксплуатационные испытания первых самолетов по №85013. Колыбелью машины стало Внуково - то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Па-нюкова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда - командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили - наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером - также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.

Летный состав отнесся к предстоящим полетам, несмотря на все трудности, с большим воодушевлением - это еще была эпоха энтузиазма… Без традиционного в истории нашей авиации творческого участия внуковцев, высокого профессионализма летчиков и инженеров ВПО судьба самолета Ту-154 могла бы сложиться совсем иначе.

Недавно вся авиационная общественность отмечала день 9 оревраля 1997 года - прежний юбилей "Аэрофлота" и 25-летие первого полета Ту-154 из Внуково в Минеральные Воды рейсом 709 с пассажирами на борту. Рейс выполнил экипаж в составе: командир корабля Е.И.Багмут, второй пилот А.В.Алимов, штурман А.Н.Самсонов, бортинженер О.С.Сердюк. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).

Опытный Ту-154

Однако, несмотря на то, что перевозки пассажиров на новом "Ту" начались весьма быстро (по нынешним временам нереально быстро), первые 154-ки вплоть до 1974 года часто стояли на доработках, за что получили прозвище "Аврора" (злые пилотские языки говорили: у того и другого три трубы; "Аврора" - на вечной стоянке, а Ту-154 -вечно на стоянке…). Пилоты 154-х начали вновь летать на Ту-104, Ил-18, чтобы не терять квалификацию.

Тому причиной было множество недоработок первых машин, не позволявших осуществлять на них нормальные авиаперевозки. В 1973 году последовали катастрофы во Внуково и Праге, в 1974 г. в Каире. Хотя они были допущены по вине летного состава, первоначальные особенности самолета несомненно оказали свое влияние.