Авиация и космонавтика 1998 11-12

176-180-местная модификация самолета представляет неудобство для бортпроводников из-за переднего расположения кухни, к тому же более тесной, чем при ее стандартном расположении между салонами. Особенно это ощущается в дальних рейсах, когда пассажиров требуется кормить. Тем не менее, во времена глобальных перевозок (стык 1980-90-х г.г.), а также на загруженных линиях эта модификация не раз позволяла счастливчикам-пассажирам, не сумевшим предварительно взять билет и приехавшим в аэропорт на авось, улететь "на подсадку", особенно когда вместо ожидаемой 164-местной машины приходила 180-местная. Нетрудно догадаться, что ценили эту модификацию и пилоты, несмотря на все проблемы с передней центровкой…

Ту- I54M (фрагмент)

Правильность загрузки - залог безопасности полета

Присутствие на перроне Ту-154 -чаще всего показатель большого аэропорта. Однако этот непритязательный к качеству покрытия самолет оказался вездесущим: полеты в Париж или Новый Уренгой одинаково подходят для него. На Крайнем Севере, заменив Ил-18, самолет Ту-154 оказался не вполне ровней ему по критерию безопасности полета ввиду меньшего запаса дальности полета для ухода на запасной аэродром, меньшей маневренности на заходе, слабой эргономической приспособленности к заходу по приводам. Тем не менее, приход Ту-154 на Север все же совершил революцию: "Ту"значитель-но сократил пассажирам время в пути, не говоря о комфорте, и, самое главное, стал перевозить в 1,5 раза больше пассажиров и груза - качество для былых ажиотажных северных рейсов незаменимое.

На международных линиях Ту-154 сильно "приблизил" к СССР "братскую" Африку, Ближний Восток. Памятны рейсы Ту-154 в глубь африканского материка со множеством промежуточных посадок, в сильную жару, в тропические грозы и ливни, песчаные бури. В 1990-х годах российские летчики показали высокое мастерство на Ту-154 во время полетов по контракту в Турции и Иране, в ходе которых приходилось совершать посадки на аэродромы, оборудованные лишь одним радиоприводом, а то и полностью визуально, нередко выполнять снижение с эшелона и маневр в облаках над горной местностью с помощью лишь линейки НЛ-10 и филигранных умственных расчетов… Пилоты отмечают, что Ту-154 позволяет вполне удовлетворительно заходить визуально благодаря хорошему обзору.

В ряде иностранных аэропортов пилотам Ту-154 приходится заходить на посадку по нестандартным схемам со сложными маневрами, по глиссадам с большими, чем принято в России, углами наклона и более крутым снижением. Именно летные характеристики самолета позволили ему получить столь широкое распространение на международных линиях, включая полеты на сложные и малооборудоваиные аэродромы Индии, Азии, Латинской Америки, Африки, и не только под флагом российских, но и зарубежных авиакомпаний. Вообще на Западе, как ни странно, летные возможности Ту-154 реализуются полнее, чем в России, равно как и проорессиональныс качества экипажей. Однако однозначно ли это положительный факт в смысле безопасности полетов, сказать трудно.

Ту-154 может эксплуатироваться на таких высокогорных аэродромах, как, например, Катманду (Непал). Этому причиной его высокая энерговооруженность и скороподъемность.

Всеядность и популярность Ту-154 позволила стать именно ему "главным героем" советского фильма-бестселлера А.Митты "Экипаж", художественного символа "Аэрофлота". Это приятно, даже несмотря на то, что единственным технически оправданным эпизодом фильма является факт отделения хвоста на пробеге. При грубых посадках это случается с самолетами, у которых двигатели находятся на корме, и это… спасает людей, потому что все основные пожароопасные элементы отделяются вместе с хвостом, а фюзеляж остается цел (например, Грозный, борт 85296, 1993 г.).

Ту-154 - прочная машина с огромным запасом ресурса, особенно модификации Б. В эксплуатации до сих пор имеются машины выпуска 1974-1976 г.г. Один из примеров прочности - аварийная посадка Ту-154М №85664 в 1990 году в Чехословакии, когда самолет с загоревшимся грузом в салоне пикировал с эшелона, но, благодаря мастерству пилотов, произвел посадку на грунт, и экипаж остался жив. Имелись случаи, когда самолет оставался цел после посадки с перегрузкой около 3 единиц.

Следует отметить надежную работу на Ту-154 автоматической бортовой системы управления (АБСУ). В отличие от Ту-104, нареканий летного состава по работе автопилота нет. Разве что разворот самолета на трассе в целях большей плавности летчики предпочитают выполнять вручную, хотя возможно и полностью автоматическое управление полетом (в пределах двух ближайших поворотных пунктов маршрута).

Имелись случаи безопасных посадок со снижением в автоматическом режиме вплоть до касания ВПП (стандартный автоматический заход выполняется до высоты принятия решения по второй категории ИКАО). Летный состав и сегодня широко применяет автоматический заход, в том числе при боковом ветре и в болтанку, что повышает безопасность полетов. Единственно, что было запрещено после известной норильской грубой посадки в 1981 году -это использование автомата тяги в режиме штурвального (а не автоматического) управления самолетом при заходе на посадку. Дело в том, что летчик в процессе пилотирования может сознательно или случайно создать условия быстрого роста горизонтальной скорости в режиме снижения, а автомат тяги в соответствии со своей программой отреагировать на это и сбросить обороты двигателей на большую величину, что в совокупности со снижением представляет угрозу безопасности полета. На Ту-154М автомат тяги был доработан и его использование стало допустимо также и в штурвальном режиме.

По статистике пока не произошло ни одного серьезного авиационного происшествия с самолетом Ту-154 по причине отказа бустеров. Имелись лишь особые случаи подобного рода, допущенные по вине экипажей, да и то лишь в начальный период эксплуатации самолета, когда еще не были задействованы блокировки включения бустеров. Имелись также случаи безопасной посадки при всех трех выключенных двигателях, когда бустерное управление оставалось исправным. Сами физические пилотажные усилия при бустерном управлении значительно меньше, чем, допустим, на самолетах Ту-114 или Ил-62, хотя и "приблизительны" по точности задаваемой команды на рулевые поверхности.