Авиация и космонавтика 1998 11-12

В процессе эксплуатации самолет неоднократно дорабатывался после авиационных происшествий. Например, после одного выкатывания с сухой ВПП экипажем был установлен факт разрушения траверсы передней стойки шасси, что лишило летчика возможности управлять поворотом колеса и стало причиной выкатывания. После усиления траверсы на всех самолетах с 1985 года случаев выкатывания Ту-154 с ВПП при посадке почти не наблюдалось.

Выкатываниям также способствовала, наряду с действительно неграмотными порой действиями экипажей, малая эффективность руля направления Ту-154 после включения реверса. После случая 1981 года (Братск, борт 85029) была изменена методика выполнения пробега на Ту-154 в случае увода с полосы: требуется выключить реверс, вернуть самолет по оси полосы и затем включить реверс повторно.

После иркутской катастрофы в хвосте был усилен гермошпангоут, были разнесены гидросистемы и вынесены наружу в районе киля, поставлена дополнительная заслонка на воздушный стартер, препятствующая повреждению конструкции при разрушении стартера.

Изменениям в процессе эксплуатации подверглись и центровочные ограничения. При передних центровках менее 18% С АХ (первоначально было допущено 16% С АХ) хода руля высоты оказывалось недостаточно для нормальной балансировки самолета при полете со скоростью 260-270 км/ч, то есть рекомендованной для полета в глиссаде. Неслучайно приборная панель Ту-154 при доработках была дополнена указателем угла отклонения руля высоты с так называемым "зеленым сектором", в пределах которого руль достаточно эффективен и имеет запас хода.

Особенность поведения Ту-154 при полете с передними центровками важна не только для сведения экипажей, но и для наземного персонала, отвечающего за правильность загрузки самолета и соответствие реального веса груза в багажнике указанному в центровочном графике. Нарушение правил центровки опасно для любого самолета, Ту-154 не исключение. Экипажи знают об особенностях захода на посадку на Ту-154 с предельно передней центровкой и готовы к нему. Другой вопрос, что Ту-154 действительно строг к летчику и не терпит ротозейства, беспечности и разгильдяйства - главнейших врагов авиации в целом.

По мнению пилотов, Ту-154М более мягок и послушен в пилотировании, чем Ту-154Б. Наряду с конструктивными аэродинамическими преимуществами "эмки" важно отметить, что последнее время Ту-154М перекрашивались современными красящими составами, которые повышают аэродинамические качества самолета и даже позволяют экономить топливо в пределах 3-5%.

Важнейшей особенностью Ту-154М является применение на нем промежуточного угла выпуска закрылков 36° между привычными 28° и 45°. Это облегчает экипажу выполнение ухода на второй круг (сокращает время на уборку механизации и уменьшает лобовое сопротивление), а также выполнение захода при боковом ветре, сдвиге ветра и в болтанку.

На первых Ту-154М локатор в пилотской кабине устанавливали не на центральной панели приборов, как на Ту-154 Б, а по одному локатору на боковых наклонных панелях у пилотов с расположением пульта управления локатором на центральном пульте кабины. Это было связано с предпринятой в середине 1980-х г.г. попыткой перейти на полеты без штурманов. По многочисленным пожеланиям внуковских пилотов, на последующих машинах М локатор вернули на прежнее место - на центральную панель. При этом расположении им могут пользоваться и штурманы, которые все-таки остались в составе экипажей (трудовое участие штурмана очень велико), и пилоты - как тот, так и другой, так как локатор выдвигается в любую сторону. Это очень важно, например, при обходе гроз (локатор так и называется - "Гроза"). Досадно, что локатор на Ту-154 не вполне ясно воспроизводит "картинку" земли и вообще имеет не слишком ясную индикацию, в отличие, скажем, от прекрасного локатора РПСН-3, установленного на Ил-18.

В целом в области навигации Ту-154, прийдя на трассы, облегчил работу экипажей, даже несмотря на естественную избыточность оборудованием своего пилотажно-навигационного комплекса. Такие устройства, как навигационный вычислитель расстояния от-до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и сноса ДИСС-013, индикатор-планшет с движущейся картой с указанием места самолета и мн.др. тогда, в 70-е годы, казалось чуть ли не чудом. Конечно, без линейки НЛ-10 и на Ту-154 порой не обойдешься, но в целом точность самолетовождения с появлением на свет Ту-154 значительно выросла.

С 1968 года по настоящее время с самолетами Ту-154 в разных странах мира произошло около 40 происшествий, приведших к списанию самолета по причине той или иной степени его разрушения, включая катастрофы. Однако истерия центральной прессы последних лет вокруг Ту-154, в которой авторы часто соревнуются друг с другом в невежестве, по меньшей мере раздута. Дело в том, что пока не произошло ни одной катастрофы Ту-154 по причине отказа его матчасти. То есть по такой причине, как, например, обледенение киля, разрушение конструкции или потеря аэродинамических качеств в нормальном полете и т.п. Надежность двигателей к надежности собственно самолета, как конструкции, отношения не имеет.

Всякий раз при катастрофах Ту-154 бывал задействован человеческий фактор. Если пилоты забывают что-то включить или выключить, или теряют работоспособность, или на заводе не соблюдают технологию ремонта, или борт загрузили с грубыми нарушениями центровки - винить во всем этом самолет нельзя. Конечно, некоторые особенности Ту-154 могут стать условием для катастрофы, но это можно сказать про любой самолет. Безусловно лишь то, что в целом Ту-154 требователен к летчику и не прощает ослабления внимания в ответственные минуты полета.

Ясно и то, что у "рабочей лошадки", перевозящей больше половины российских пассажиров, вероятность попасть в аварийную ситуацию статистически гораздо больше, чем у всех остальных гражданских самолетов России. Во всяком случае, пока заменить Ту-154 - по финансовым, экономическим и политическим причинам - российским авиаторам нечем.

В заключение авторы позволят себе небольшое лирическое отступление. Во-первых, этот самолет удивительно красив и пропорционален. Если спроецировать Ту-154, как некую самостоятельную субстанцию, на мир людей, то это несомненно самолет-личность. То есть абсолютно самобытное явление. Это последний самолет той эпохи, когда стиль конструкции самолета был узнаваем.

Это истинно российский самолет-труженик с неслыханной после Ил-18 сферой применения. Это самолет сугубо гражданский, без тени какой-либо "военщины", а потому изначально гуманный. Это самолет, представляющий собой целые страницы истории нашей авиации - причем несомненно лучшего ее периода, несмотря на все тяготы и издержки.