Авиация и космонавтика 1998 11-12

Поплавковые машины ненамного отличались по комплектации. Они имели донный и плавующий якоря, складную лестницу, бросательный конец - так же как и Р-6а. Кроме того, на сухопутных КР-6 монтировали радиостанцию 12-СК1 без ветряка, а на КР-6а - 11-СК с ветряком.

На заводе №31 производство постепенно сворачивалось - его полностью загружали программой по лодочным гидросамолетам. Там продолжали делать старые Р-6, в основном на поплавках. В 1934 г. сдали 20 машин и на этом закончили.

КР-6 поступили в части различных округов, а также в авиацию флотов, частично заменяя старые Р-6. Их получили ВВС ОКДВА, Забайкальского и Ленинградского военных округов, Тихоокеанского и Балтийского флотов.

На базе КР-6а создали торпедоносец КР-6Т. Работы по торпедоносному варианту поплавкового Р-6а ЦАГИ начал по собственной инициативе в первой половине 1933 г. Основным советским самолетом-торпедоносцем (и миноносцем) являлся туполевский же ТБ-1. Его варианты, оборудованные специальными мостами (или "площадками", как говорили тогда), несли торпеды ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (для высотного - с парашютом), а также авиационные мины МАВ-1. Для этих целей использовались и колесные ТБ-1, и поплавковые ТБ-1а (они же ТБ-1п и даже МТБ-1). Основным недостатком применения этих бомбардировщиков в качестве торпедоносцев являлась недостаточная маневренность, делающая тяжелую машину удобной мишенью для зенитчиков корабля. Завод №1 совместно с НИИ ВВС готовил одномоторный торпедоносец Р-5Т, существенно более маневренный, чем ТБ-1. Но "ахилесовой пятой" Р-5Т являлся небольшой радиус действия, около 200 км.

Туполев решил предложить машину более легкую и маневренную, чем ТБ-1, и в то же время с большей дальностью, чем у Р-5Т. Проведя предварительные расчеты, конструкторы убедились,что за счет снятия части оборудования Р-6 способен (хотя и в перегрузку) поднять торпеду весом 850 кг. Дальность при этом получилась почти вдвое больше, чем у Р-5Т(830 км против 430 км). Предложения были доложены УВВС. Ответ последовал с телеграфной краткостью: "Начальник ВВС РККА приказал переделать самолет Р-6 под торпедоносец и произвести испытания. О результатах донести."

Для переделки военные в марте 1934 г. выделили серийный Р-6. Из ЦАГИ жаловались, что машина в нелетном состоянии и требует капитального ремонта. Ее отремонтировали и установили "торпедную площадку", а также специальные прицелы. Самолет мог нести торпеду ТАН-12 на держателях типа ОТБ (Остехбюро), зафиксированную в наклонном положении. Для облегчения сняли фотоаппарат, радиостанцию и ее динамо-генератор, часть электрооборудования. Торпедный мост ("площадка") располагался под центропланом на месте снятых бомбодержателей. Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателм ОТБ. Кроме того, самолет, по-видимому, доработали под стандарт КР-6а, поскольку далее он везде фигурирует как" КР-6а-Т". В июле 1934 г.торпедоносец прошел заводские испытания, продемонстрировав, по мнению создателей, достаточную маневренность.

10 августа КР-6а-Т предъявили на государственные испытания, но ведущий инженер от НИИ ВВС его не принял: "Самолет запущен, грязен, имеет частичное поражение коррозией". Кроме того, в июле УВВС выдало официальные тактико-технические требования к торпедоносцу, которые ЦАГИ обязан был учесть. Из-за этого плановые сроки испытаний сорвались. Хотели закончить все к 10 сентября, а на практике КР-6а-Т в начале сентября только прибыл на место.

Хорошего торпедоносца из КР-6 не получилось. Маневренность его не удовлетворяла. Неспособный на крутое пикирование самолет потенциально оставался под обстрелом корабельных зенитчиков в полтора-два раза дольше, чем Р-5Т, да и размеры мишени были куда больше. Малый запас прочности КР-6 не позволял производить посадку с торпедой. Минимальная скорость полета КР-6 составляла около 160 км/ч, а скорость сброса торпеды по воззрениям того времени не должна была превышать 120-130 км/ч. Законченные к 16 сентября полигонные испытания с торпедой ТАН-12 дали неудовлетворительные результаты.

Тем не менее работы по торпедному варианту КР-6 продолжались. В 1935 г. на испытания выставили КР-6Т № 22177, уже серийный КР-6, доработанный в торпедоносец. На нем стоял новый торпедный мост с переменным углом установки торпеды. Ранее при низком торпедометании торпеда сразу крепилась под заданным углом (около 20°). Такая схема создавала большое сопротивление в полете, существено ухудшала летные данные. Теперь использовалась подвеска, получившая название "ОТБ с хвостовиком". В полете торпеда располагалась горизонтально, а перед сбросом поворачивалась механизмом торпедодержателя. Кроме ТАН-12 новый КР-6Т мог нести и облегченную TAB-15. В передней кабине перед турелью монтировался торпедный прицел ПТ-136. Заводские испытания "ОТБ с хвостовиком" прошли в конце 1934 г. Интересно, что на этом самолете и в передней турели Тур-5, и в задней Тур-6 стояли новые пулеметы ШКАС с подвесными магазинами (прозванными "бородой").

"ОТБ с хвостовиком" работала неплохо, да и летные данные КР-6Т стали выше, но тактико-техническим требованиям УВВС самолет не соответствовал. Вопреки им, по-прежнему посадка с торпедой оставалась невозможной, максимальная скорость полета была значительно ниже 300 км/ч, а угол пикирования не позволял уложиться в нормативы по времени выхода в атаку. Не лучше показал себя и более простой вариант торпедной подвески, предложенный специалистами ВВС Балтфло-та. Он испытывался на Балтике в августе 1935 г. на Р-6а. К этому времени Р-5Т уже строился серийно, а первые мин-но-торпедные эскадрильи укомплектовали ТБ-1а. Интерес к КР-6Т постепенно угас.

Сделали вывод, что морской авиации целесообразнее использовать Р-6а и КР-6а только как дальние разведчики. Правда, в конце 1936 г. несколько КР-6а передали 27-й отдельной минно-тор-педной эскадрилье (мтаэ) Балтфлота. Так же применялись Р-6а в 35-й мтаэ на Черном море. Количество "крейсеров", получивших торпедные мосты, было очень незначительно. На 31 декабря 1937 г. их насчитывалось всего восемь.

ЦАГИ совместно с ОТБ разрабатывал варианты подвески перспективной 21-дюймовой торпеды (ТАН-27). По проекту для этого требовалось сделать вырез в фюзеляже под ее хвостовую часть, иначе в наклонном положении она не помещалась. В 1935 г. ОТБ хотело испытать на КР-6Т авиационные варианты итальянских торпед (будущие 45-36АН и 45-36АВ), но в конце года все работы по торпедоносным модификациям КР-6 свернули. В качестве переходных приняли Р-5Т и ТБ-1, а далее ставку сделали на новый Т-1 В.М.Мясищева.

Производство же базовых КР-6 продолжалось. Эталоном на 1935 г.стал самолет №22330, испытывавшийся в НИИ ВВС в мае-июне того же года. По сравнению с более ранними образцами немного изменилось оборудование. На самолете стоял фотоаппарат АФА-13 (вместо"Поттэ 1бис") и улучшенная радиостанция 13-ЭСК. Пневмопочту заменили переговорными приборами. Это не были привычные сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками - в один говорили, из другого слушали. Место немецкого бомбового прицела Герц FI ПО занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно - опорожнение баков через него длилось до часа. Колеса, разумеется, стояли уже тормозные.