Авиация и космонавтика 1998 11-12

В 1933 г. возникла и еще одна модификация - пассажирская. Первые наметки гражданского варианта были сделаны Туполевым еще в начале 1928 г. В марте того года выполнили основные расчеты и чертежи общей компоновки кабины. Но тогда приоритет полностью отдали "крейсеру". К пассажирской модификации вернулись весной 1933 г., переоборудовав в нее первый опытный самолет. Изменения коснулись в основном фюзеляжа. Сверху надставили частично остекленный гаргрот, закрыли пилотскую кабину, сделали по правому борту входную дверь. Запас бензина увеличили, доведя до 1720 кг. Мотоустановка соответствовала серийному боевому Р-6 с моторами BMW VI. Гражданский АНТ-7 перевозил семь пассажиров при двух членах экипажа. В июле 1933 г. самолет прошел заводские испытания , а следом за ними - государственные. АНТ-7 передали в летный отряд Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Нарком-тяжпрома. Там он эксплуатировался как служебный, перевозя представителей руководства на заводы.

Эта машина разбилась 5 сентябри 1933 г. Группа работников ГУАП возвращалась с курортов Кавказа. На отрезке Воронеж-Москва в тумане самолет врезался в землю. Все пассажиры, включая начальника ГУАП П.И.Баранова и директора завода №22 С.П.Горбунова, и экипаж погибли. Комиссия, расследовавшая катастрофу, признала, что самолет был исправен. Этот случай, тем не менее, положил пятно на репутацию пассажирского АНТ-7 и в серию его не запустили.

КР-6а из 105-й авиабригады ВВС Балтийского флота

"КР" КАК "КРЕЙСЕР" Авиация бурно развивалась, и Р-6, задуманный в 1926 г., все больше отставал от требований времени. Существовали два пути решения проблемы: создать новый самолет подобного назначения или модифицировать Р-6. ЦАГИ шел в обоих направлениях. Поскольку Р-6 в качестве многоместного истребителя оказался явно неподходящим, эту функцию попытались выполнить отдельно, создавая специализированные машины. Первой из них стал МИ-3, разрабатывавшийся в АГОС с марта 1932 г. Он получил убирающееся шасси и более мощные моторы М-34. Но этот самолет, так же как и усовершенствованный МИ-ЗД, построенный в 1934 г., страдал различными дефектами и не был доведен до серийного производства. Аналогичную судьбу имел и ДИП, выпущенный на испытания зимой 1935 г.

Оставался путь модернизации Р-6, который уже устарел по самой своей концепции. Становились архаичными его гофрированная обшивка и неубира-юшееся шасси. Но требовалось немного продлить его "жизнь" до поступления нового семейства двухмоторных самолетов, СБ.

В связи с этим в 1933 г. туполевцы провели ряд работ по усовершенствованию своего детища, после чего появилась новая модификация, названная КР-6 (от"крейсер"). Совершенно изменилось оперение. Руль направления лишился рогового компенсатора, зато на нем появился триммер. Горизонтальное оперение получило иную форму в плане. Рули высоты теперь не имели выступающих рогов;компенсаторы вписали в общий закругленный контур.Несколько изменили мотогондолы. Входные отверстия радиаторов приобрели овальную форму. На фюзеляже убрали наружные продольные усиления. Почти вдвое увеличили запас горючего - до 3000 л., а масла - до 250 л. Амортизаторы основных стоек шасси у КР-6 были масляно-пневматическими, а не резиновыми.

Стрелковое вооружение КР-6 складывалось из двух турелей Тур-5, каждая со спаренными пулеметами ДА-2. В передней установке находился боезапас из 20 дисков, в задней - 24 диска. Нижнюю выпускную башню, резко увеличивавшую аэродинамическое сопротивление, ликвидировали. Бомбовое вооружение КР-6: шесть бомбодержателей Дер-7 под центропланом, механический бомбосбрасыватель Сбр-9. Новая модификация имела радиостанцию 13-СК и фотоаппарат "Поттэ 1бис".

В опытный образец переделали заслуженного ветерана - самолет № 2202, второй серийный. Он сохранил моторы BMW VI и, будучи ранее переделанным в Р-6а, поплавковое шасси. Эта машина испытывалась в апреле 1934 г. Опытный КР-6а (или КР-6П, как иногда писали позднее) был трехместным - отказались от башенного стрелка, поскольку ликвидировали саму выдвижную башню.

Почти одновременно с этим производство КР-6 развернули на заводе № 22. Головной серийный самолет имел номер 22102. Он испытывался в НИИ ВВС в июле 1934 г. Все серийные машины были четырехместными, как Р-6.

Летные данные КР-6 оставляли желать лучшего. И переделанный №2202 имел не очень-то высокие показатели. Скорость по сравнению с Р-6а упала (в основном за счет роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. На головном серийном КР-6 удалось несколько исправить положение, но все равно он по всем показателям уступал Р-6, самолету выпуска 1930 г. А на дворе был 1934-й! Авиация стремительно развивалась, а "крейсер" все больше отставал от требований времени.

ВНИИ ВВС указали на то, что, вопреки требованиям задания, на самолете нет тормозов, кислородного оборудования, капоты моторов не имеют регулировочных жалюзи или створок на выходе воздуха из радиаторов. Некоторые из этих недостатков завод исправил на последующих сериях. На машинах выпуска второй половины 1934 г. удалось добиться некоторого снижения веса, что при тех же двигателях способствовало улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно,-что при этом масса оборудования на борту возросла: добавились кислородные приборы и световая сигнализация.

Эталоном на 1934 г. стал самолет №22251, тоже испытывавшийся в НИИ ВВС. Как частенько тогда бывало, до эталонного состояния удалось дойти только почти через год после начала серийного производства. Следует отметить, что на этой машине связь между членами экипажа обеспечивалась пневмопочтой. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его кто-то прочитает, пожалуй, и сбить успеют.

С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить тормозные колеса, изготавливавшиеся заводом №120. Первую партию таких машин (пять штук) отправили на войсковые испытания в 1-к› авиабригаду в Кречевицах. Отзывы летчиков были отличными. Пробег сокращался на 45-50%. В отчете отмечено: "Самолет при различных ветрах хорошо управлялся на земле." И все это на замерзшем аэродроме, при глубине снега до 20 см!

Всего за 1934 г. завод №22 выпустил 222 КР-6, в том числе 72 на поплавках. Да, серийные машины комплектовались как сухопутным (колесным и лыжным),так и поплавковым шасси (как КР-6а или КР-6П). На поплавки, в частности, был установлен серийный самолет №22193. Это были не стандартные поплавки типа "Ж", а усиленные, по проекту конструкторов завода № 31 (там же и изготовленные). В ноябре 1934 г. эту машину доставили в Севастополь, в ОМО НИИ ВВС для испытаний. В первом же полете,4 декабря при ударе о волну на посадке поплавок сломался. Впоследствии конструкция поплавков и соединяющих их с самолетом ферм была доработана.