Авиация и космонавтика 1998 11-12

В Ту-154 воплотился переход от авиации прошлого к авиации современной, цивилизованной, стандартизированной. Недаром, чтобы летать на нем, нужно было получить высшее образование и квалификацию инженера-пилота. И ни один российский гражданский самолет из массовых, построенных более чем в количестве двух-трех сотен, не отвечает в столь полной мере современным требованиям, предъявляемым к самолету вообще, вне зависимости от его класса.

30 лет в небе - огромный стаж, большая история. Не очередной ли авиационный (реномен долгожительства - Ту-154?

Так воздадим этому самолету должное.

Авторы и редакция приносят глубокую благодарность администрации авиакомпании "Внуковские авиалинии", администрации и службе безопасности аэропорта Внуково, директору музея аэропорта Внуково С. А. Яковенко, а также летному директору ОАО "ВАЛ" Ю.М.Сытнику и внуковским ветеранам В.И.Баринову, В.В.Борисову, С.В.Брюзгину, Б.С.Воробьеву, И.С.Мазину, Б.И.Непытае-ву, Б.Г.Скадину, С.С.Усову, В. В.У топ-лову, пилотам Н.С.Виноградову, С.А.Герасимову, М.М.Каревскому, А.Л. Плахову, ведущему инженеру Л.С.Ха-липину и мн.др. за неоценимую помощь в подготовке материала.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Окончание. Начало в "AиK" 10V8

Спуск на воду первого Р-6а, изготовленного на таганрогском заводе №31

В 1932 г. появилась новая модификация Р-6 - морская. Аналогично ТБ-1 его решили поставить на поплавки. При этом в первую очередь намеревались использовать его как дальний морской разведчик: отечественными машинами такого класса ВВС РККА тогда не располагали. Проектирование велось в ЦАГИ, а переоборудование выделенного для этого самолета №2202 осуществлялось в Таганроге. По плану поплавковый Р-6 надо было поставить на испытания к 1 сентября 1932 г. Самолет установили на цельнометаллические поплавки типа "Ж", такие же как на ТБ-1. Они являлись копией английских поплавков фирмы "Шорт". Перегруженный завод запоздал и предъявил Р-6а на испытания только к новому году, 30 декабря. Черное море замерзло, летать на поплавках было нельзя и полеты отсрочили до весны. Затем на заводских испытаниях сломали один из винтов, потом пришлось менять мотор. В морской отдел НИИ ВВС самолет попал лишь в конце марта 1933 г. Поплавковый вариант "крейсера" Р-6а (он же Р-6п или МР-6) оказался менее удачен, чем аналогичная модификация ТБ-1. Для Р-6 поплавки типа "Ж" были великоваты. Взлетно-посадочные качества машины существенно ухудшились. В процессе испытаний последовательно разбили три самолета. Тем не менее поплавковый вариант приняли к серийному производству. Он был включен в план Совета Труда и Обороны, утвержденный 22 мая 1934 г.

Первые серийные Р-6а поступили на Балтийский флот в конце 1933 г. Их передали 19-й морской разведывательной эскадрильи (мраэ), ранее вооруженной итальянскими летающими лодками

Савойя С-62Б (S.62bis). Первый самолет перегнал в Ленинград заводской летчик, далее экипажи прибывали получать технику в Москву. Первым осваивал Р-6а отряд В.С.Гуревича. Мореходность поплавковых машин была хуже, чем у летающих лодок аналогичного веса. Практически они могли летать лишь со спокойной воды. Хуже они реагировали и на боковой ветер. Пределом для Р-6а была скорость ветра до 12 м/сек, в то время как лодки Дорнье "Валь", эксплуатировавшиеся у нас на Балтике и Черном море, спокойно разбегались и при 18 м/сек. Отмечалось также, что при выполнении спирали Р-6а стремится к "зарыванию" - увеличению угла. В то же время, по отзывам летчиков, самолет оказался достаточно маневренным на воде. За счет добавочного сопротивления поплавков расход бензина был примерно на 10% выше, чем у колесной машины.

С конца лета 1934 г. поплавковые Р-6а начали осваивать в 51-м отряде ВВС Балтфлота. В декабре, пополнив отряд техникой и личным составом, его переформировали в 20-ю мраэ. На Тихий океан перевели 30-ю краэ, превращенную в морскую разведывательную и переоснащенную поплавковыми машинами. Ее разместили на гидроаэродроме Суходол.

Стремление расширить боевые возможности Р-6 привело к созданию ряда проектов и опытных образцов новых модификаций. С конца 1930 г. дебатировался вопрос об установке на "крейсере"пушки. Первоначально разговор шел о 37-мм французской пушке'Точ-кис", затем о танковой полуавтоматической того же калибра в носовой огневой точке, но по расчетам их отдача могла существенно расшатать самолет, а низкая скорострельность делала мало-эцЪфективными в воздушном бою. Тогда обратились к 20-мм автоматической пушке, очевидно, имея в виду "Эрли-кон" типов L или F, которые собирались закупить в Швейцарии. Никаких материалов о реализации этого проекта пока не обнаружено.

Осконбюро, руководимое П.Гроховским, разработало для Р-6 ряд новых типов оружия. Кассетный химический боеприпас Г-54 содержал десять небольших бомб по 3 кг. Он раскрывался через некоторое время после сброса, рассеивая бомбы с отравляющими веществами по значительной площади. Водно-бактериологический фугас ВБФ (Г-58) заряжался жидкими культурами наиболее опасных болезнетворных бактерий. Их предполагалось сбрасывать в водоемы у больших населенных пунктов, заражая водозаборы водопроводных станций. Зажигательные кассеты Г-59 вмещали 300 небольших термитных бомбочек. Все эти боеприпасы в строевые части ВВС не поступили.

Осконбюро интересовалось и возможностями Р-6 как транспортного самолета. Он должен был стать одним из но-сителей"зимнего авиабуса" - устройства для беспарашютного сбрасывания грузов и людей на снег. Работоспособность этой системы вызывала большие сомнения, и в серийное производство она не запускалась. Зато проект Г-5, согласно которому Р-6 превращался в буксировщик десантных планеров, имел свое продолжение. Правда, 50-местных планеров, на которые рассчитывал Грохов-ский, у нас так и не создали, но меньшие аппараты Р-6 успешно таскал.

В 1932 г.ЦАГИ, стремясь устранить один из основных недостатков "крейсера" - малую дальность, оборудовал один самолет добавочными баками в крыле (на 1700 кг бензина). Радиус действия при этом увеличивался до 1500 км. В серию этот вариант не внедряли. Очевидно, добавочный вес делал и так не очень-то маневренный Р-6 совершенно неуклюжим.

Головной Р-6а па испытаниях

Р-6а рулит на воде

Слева: крупным планом кабина первого пассажирского АНТ-7 - входная дверь на правом борту, сдвижной люк в крыше пассажирской кабины, съемная лестница. Внизу: общий вид пассажирского АНТ-7 с моторами BMW VI