Авиация и космонавтика 1998 11-12

К сожалению, перемены, происходившие у нас в последнее время, значительно ухудшили положение нашей авиакосмической промышленности, всегда являвшейся, как и за рубежом, одной из наиболее рентабельных отраслей промышленности, затронули также и ЦАГИ. В результате проводившихся реорганизаций значительно сократилась численность ЦАГИ, ушли многие молодые способные ученые. Тем не менее, ЦАГИ сохраняет свой высокий научный потенциал и активно участвует во всех федеральных программах развития авиации, а его руководство во главе с директором В.Г.Дмитриевым прилагает все усилия для обеспечения лидерства в исследованиях передовых авиационно-космических технологий.

Ружецкий Е.И.

К 100-летию со дня рождения В.Б.Шаврова

Ивнамин СУЛТАНОВ

Наталия СВИЩЕВА

Вадим Борисович ШАВРОВ

Вадим Борисович Шавров родился в Москве 26 октября (7 ноября) 1898 года. Его творческий портрет авиаконструктора сформировался в те годы, когда самолетостроение и авиационная наука переживали свой начальный период -период становления. К моменту первого полета самолета братьев Райт Вадиму Борисовичу исполнилось только пять лет от роду и. естественно, ему не пришлось участвовать в создании первых самолетов. Однако позже, в деле, за которое он взялся - взялся не по приказу или заданию, а по собственной инициативе - он был действительно первым.

В 1929 г. в домашних условиях Вадим Борисович построил свой первый самолет, который оказался первым в истории Советской авиации аппаратом, способным осуществлять сухопутное и морское базирование. Самолет был построен в Ленинграде на средства Осоа-виахима и, управляемый летчиком Б.В.Глаголевым, совершил перелет в. Москву, где после успешно проведенных испытаний был рекомендован к серийной постройке. По схеме это был высокоплан-парасоль, хотя имевшееся на нем нижнее крыло, служащее по замыслу лишь для установки поплавков поперечной устойчивости, может отнести его к классу полуторапланов.

Лично Вадим Борисович полуторапланом его не считал, а оригинальная схема размещения вспомогательных поплавков на дополнительном крыле до ее появления не имела себе аналогов. Корпусом гидросамолета служила одно-реданная лодка, причем излом контура днища в редане никоим образом не портил ее силовую схему, т. к. редан был аккуратно надстроен на плавные обводы лодки. Крыло крепилось трубчатыми стойками к корпусу в месте крупного выреза под кабину экипажа, такое остроумное решение позволило заметно усилить конструкцию. С технологической точки зрения конструкция всего самолета была весьма совершенной, что подтвердилось при проведении летных испытаний. Такой была первая советская амфибия Ш-1. Отмечая лишь перечисленные интересные решения, примененные конструктором, можно смело и однозначно назвать Вадима Борисовича авиаконструктором "Первого класса". Историки авиации считают В.Б.Шаврова авиаконструктором Первого поколения. Действительно, придя в большую авиацию, он оказался в одном ряду с такими конструкорами, как А.Н.Туполев, Н.Н.Поликарпов, К.А.Калинин и др. Наряду с ними Вадим Борисович участвовал в создании первых советских самолетов и являлся одним из родоначальников советской школы самолетостроения в годы первых пятилеток.

Особая роль в истории нашей авиации принадлежит серийной амфибии Ш-2, выпущенной в 1930 г., которая имела широкое применение в народном хозяйстве страны. Этот удивительно живучий и неприхотливый в обслуживании самолет с большим успехом использовался на райпем Севере и Дальнем Востоке, на реках и озерах, в районах, где особо затрудненным было использование практически всех видов транспорта. Ш-2 широко применялся до середины 50-х годов, а в единичных экземплярах использовался и в конце 70-х на Енисее и Оби.

Интересными были гидросамолет для аэрофотосъемки Ш-5, построенный в 1934 г., и трехместный двухпоплавко-вый самолет Ш-3. Эти машины имели прекрасные летные, весовые и эксплуатационные характеристики. Широкого применения они не получили по причинам, не зависящим от схемы и конструкции.

В конце 30-х годов, в условиях надвигающейся войны, Вадим Борисович спроектировал морской дальний разведчик МДР-7, максимально возможно используя крупные агрегаты и узлы серийного самолета ДБ-3, который выпускался одним из восточных заводов. В проекте предусматривалась унификация большинства технологических процессов массового бомбардировщика и проектируемого гидросамолета, что снижало длительность цикла выпуска серийной продукции. Проект этот реализован не был, но самый факт его создания говорит о дальновидности его конструктора, о государственном подходе к делу.

Пожалуй, венцом конструкторской деятельности В.Б.Шаврова можно назвать его универсальную шестиместную амфибию Ш-7, оснащенную мотором МГ-31Ф. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обтяжкой элеронов и рулей, а также большей части крыла и оперения. Начатый проектированием в конце 1938 г., Ш-7 был построен к лету 1940 г. Осенью новая амфибия Шаврова прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, которые проводились по расширенной программе в СНИИ ГВФ. Сразу же вышло решение о серийной постройке самолета и уже начато было его внедрение в производство на заводе Главсевморпути - основного заказчика на самолет Ш-7. Но тут началась война, и все работы по амфибии мирного назначения были свернуты. Свои отличные летные данные самолет продемонстрировал во время Великой Отечественной войны. Построенный в единственном экземпляре, он использовался для транспортных перевозок на Волге (Саратов, Сталинград, Астрахань и т.д.) и затонул, выполняя очередной перелет.

Во время войны В.Н.Шавров работал в Бюро новой техники ЦАГИ, затем в Научном институте авиационной технологии в начале 50-х годов. Здесь он выпустил ряд научных работ, статей, был автором нескольких тысяч ГОСТов и нормалей, долгое время применявшихся в авиационной промышленности. Во второй половине 50-х годов он вновь вернулся к конструкторской деятельности в ОКБ-256 П.В.Цыбина, где работал начальником отдела планера.