Авиация и космонавтика 1998 11-12

С 1960 года, уйдя на пенсию, Шав-ров полностью посвятил себя истории авиации, благодаря чему он получил не меньшую изестность, чем во времена конструкторской деятельности. Им написан и издан капительный двухтомный труд "История конструкций самолетов в СССР" - вершина творчества Шав-рова-историка. Были написаны различные статьи и другие книги, прославившие не только нашу авиацию, но и нашу Родину. И что еще успел сделать этот неутомимый труженик - это создать, а затем и оставить школу историков авиации, которая продолжает начатое им дело.

А теперь, уважаемые читатели, мы предлагаем Вашему вниманию уникальнейший материал - воспоминания самого В.Б.Шаврова. Возможно, отдельные эпизоды шокируют Вас прямотой высказываний. Но, учтите, что данная рукопись была написана еще в 1929 году и публикуется без какой-либо редакторской правки, передавая тем самым дух того времени.

Далее на стр. 53, 54, 55, 58, 60, 61 и 62 представлены чертежи летательных аппаратов различного назначения, над которыми работал В. Б. Шавров.

В этом доме, в комнате, на чьи окна указывает стрелка, был построен первый самолет Шаврова

Идея построить легкий гидросамолет - в виде летающей лодки с мотором возможно меньшей мощности -появилась у меня еще в 1925 году. Работая в отделе морского опытного самолетостроения и имея там дело с заводскими машинами, решил построить свою, тем более, что подобного типа самолетов у нас до тех пор не было. К осени 1926 года у меня уже был разработан ряд вариантов двухместного гидросамолета - летающей лодки под 40-сильный мотор, а к весне 1927 г. из всех их было отдано предпочтение одному варианту - тому типу гидросамолета с тянущим мотором, который потом и был построен. При этом выяснилось, что мощность в 40 сил слишком мала, дать удовлетворительный гидросамолет под нее - трудно, и нужно ориентироваться на мотор в 60 сил, который кстати тогда проектировался в НАМИ.

Под этот самый мотор и оформился окончательно мой проект, который я в конце 1927 г. стал проводить в Осоавиахиме, - с целью получить оттуда средства на постройку.

В это же время произошел переезд завода из Ленинграда в Москву, что вполне благоприятствовало моему личному участию в проведении проекта. А дело это нешуточное, нужно было заседать еженедельно в течение 4-х месяцев и потратить немало времени и слов, пока наконец дело не закончилось в апреле 1928 г. утвержденной сметой и подписанным договором с Осоавиахимом на постройку самолета. Я взялся его строить за 4000 рублей (больше такой суммы тогда вообще не давали) и был доволен, прежде всего тем, что дело это встало на вполне определенную почву.

Кстати, в это же время произошел мой уход с Опытного отдела как по причинам личных взаимоотношений с завом - инж. Григоровичем, так и ввиду общего развала отдела, который со времени переезда в Москву так и не мог встать на ноги, благодаря неудачной политике того же Григоровича. Не стоит передавать различных обстоятельств этого дела. Одним словом, мой уход с завода произошел в день подписания договора о постройке самолета, а через 2 дня я получил на заводе расчет, а в Осоавиахиме первый аванс. О том, где и как строить, я первоначально не имел определенных намерений, так как в Москву попал недавно, и обстановка там не была достаточно знакома. Тут неожиданно мне предложил свое участие в постройке инженер В.Л.Корвин, заведующий мастерскими Опытного отдела, и точно также ушедший оттуда. Конечно, это был более чем желательный компаньон - человек, знающий производство во всех подробностях и располагавший в этом отношении массой сведений, которыми я сам тогда не обладал.

Мы решили строить самолет сами - своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас - двух инженеров действовать именно так? Несколько причин. Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких меяцев - в этом же году. Если-бы нам еще служить где-нибудь, то пришлось бы искать квалифицированную рабсилу, руководить ею по вечерам и вообще действовать на остатках своего времени и энергии, и, конечно, затянуть постройку на год-два, как это обычно и бывало в других случаях. К тому же 3-летнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним. Мы решили поработать сами, и притом более продуктивно.

Место постройки тоже вполне определилось - в Ленинграде, местожительство Корвина, где он предложил для этого большую комнату в своей квартире на 3-м этаже.

В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки. Оказалось, что постройка небольшого деревянного самолета требует очень немногих приспособлений и оборудования и действительно выполнима силами двух человек. Различные мелкие и средние детали - шпангоуты лодки, нервюры крыльев и оперения, узлы делались просто на столе, лонжероны - на нашем верстаке, и управляться со всеми столярными, слесарными и сборочными делами для нас не представляло особых затруднений. Недостающая квалификация постепенно дополнялась, и качество наших изделий едва-ли особоенно уступало заводским.