Авиация и космонавтика 1998 11-12

В общем за весь июнь месяц нам удалось сделать лишь первый взлет и устранить указанные неисправности. Несколько раз мы хотели лететь, но не могла собраться комиссия, потом была комиссия, но занят был летчик. В конце июня Гикса по своим личным делам исчез в Москву, и это сразу дало мне возможность предложить все это дело другому летчику, Б.В.Глаголеву, тоже достаточно известному своими положительными качествами.

Как сейчас помню день 1-го июля. Исключительно прекрасная погода. Комиссия может собраться только вечером. Гикса, кажется, уехал, точно еще не знаю. Встречается Глаголев, говорит - давайте. Отвечаю - давайте. Выкатываем машину, садимся, заводим мотор и выходим на воду. Глаголев не стал принимать каких-то предупредительных мер - я сел с ним рядом, а не сзади, ручку он сразу дал от себя - так нашел более нужным, и через какую-нибудь минуту мы уже сделали первый взлет - метра на два, затем оторвались второй раз повыше, потом он сделал прямую километра в два на высоте метров десяти, сел, по-рулил на воде для определения управляемости и, поднявшись еще раз, пошел уже на большой круг. Мы пролетели над взморьем, Лахтой, Островами, над Гребным Портом, взяли высоту примерно 150 метров, благополучно сели и прирулили обратно к спуску. Всего мы пролетали целый час и тем самым машина в основном была уже испытана - показала свою способность летать и притом вела себя хорошо в смысле устойчивости и управляемости. Хорошо также отрывалась и садилась. В тот же день было сделано еще три полета минут по 20-30. К концу дня Глаголев уже делал виражи до 60°, испробовал все режимы, планирование и вообще все стало ясным. За несколько следующих дней был сделан еще ряд полетов, мы дошли почти до вертикальных виражей, проделали крутое планирование, скольжение, ходили на высоту, определили скорость, летали на самолете уже втроем и испробовали его на значительной волне, равной высоте самой лодки. На этом мы сделали перерыв, и я поехал в Москву за очередным авансом, а также с целью обстоятельно поставить в известность о результатах авиахимскую и прочую публику, среди которой, как оказалось, циркулировали самые противоречивые слухи, и никто ничего толком не знал.

До этих пор мы вели все испытания над самолетом только как над летающей лодкой, - колеса были сняты. Теперь надо было проделать все те же испытания и для амфибии, к чему мы и приступили.

Первый шаг в этом направлении вышел явно неудачным - лодка не могла оторваться от воды, т. к. колеса в поднятом положении касались воды и при разбеге давали брызги, которые, попадая под винт, обращались в мелкую водяную пыль, мешавшую смотреть вперед. Очки тут не помогали. Впрочем, это неудобство удалось ликвидировать очень быстро и просто. Я увеличил подъем колес на 10 см, и брызги сразу исчезли.

Сделав пару взлетов и посадок на воде с поднятыми колесами, мы испытали машину и на суше. Этот первый полет первой в СССР амфибии тоже не обошелся без неожиданностей. Вообще поведение самолета в воздухе мало изменилось от присутствия колес, скорость стала несколько меньше, разбег несколько больше. Мы благополучно взлетели с воды в Гребном Порту, сделали круг и полетели на Петергофский аэродром, куда и сели вполне благополучно спустя 15 минут. Шасси и костыль работали исправно, и никаких повреждений и нарушений замечено нами не было. Нас там радостно встретило все наличное население аэродрома, мы посидели, поговорили, покурили, и отправились обратно. При самом конце разбега внезапно - резкий толчок на правом борту и вижу, что правого колеса на месте нет, - в этот момент мы уже в воздухе. Оглядываюсь и вижу, что колесо катится за нами, а за ним уже бегут люди и догоняют его. Оказалось, что вырвалась вся полуось шасси из своего узла вместе с колесом, срезав контровой болт. Других повреждений не было, а колесо было нам на другой день доставлено в полной исправности. Откуда взялись такие силы, действующие на шасси, да еще при самом отрыве, нам в то время трудно было объяснить и предвидеть. Во всяком случае, все обошлось благополучно. Глаголев сделал два крутых виража, чтоб показать, что наше настроение не упало, и через те же 12-15 минут мы благополучно сели на воду в Гребном Порту. Потом мы, конечно, усилили это место во избежание повторения, но как амфибия самолет был вполне испытан.

Около этого же времени мы сделали несколько полетов с пассажирами, причем садились в самолет вчетвером, летали на одном шефском празднике и на Олимпиаде Балтморя над стадионом им. Ленина. Здесь Глаголев показал настоящий класс - сделал несколько вертикальных виражей над самым стадионом на высоте метров 50 едва-ли немногим выше деревьев парка и мачт судов, стоявших на Неве. Был сделан ряд кругов и виражей над центром города, Невой, взморьем, пляжами. Была сделана посадка в Невку у Тучкова моста и взлет с нее. Можно утверждать, что иногда мы привлекали внимание сотен тысяч людей. Однако обстоятельства не позволяли нам много заниматься такими показательными номерами, нужно было готовиться к перелету в Москву, который мне был нужен для того, чтобы доказать жизнеспособность самолета и доставить его в Москву, где и разговаривать о дальнейшем продвижении и развитии этого типа. Для выполнения такого перелета нужно было прежде всего поставить на самолет добавочный бензиновый бак, чтобы общего количества горючего хватило бы часов на 8, затем испробовать самолет с этой нагрузкой и проделать несколько взлетов и посадок в виде амфибии, так как я решил взлететь в Ленинграде с воды, а сесть в Москве на сушу, чтоб показать все качества сразу.

Заодно с баком надо было поставить две помпы -ветряную и ручную для перекачки бензина в верхний бак. Работа была не так велика, но при наличии только двух человек потребовала около 3-х недель. В середине августа эта работа была окончена и мы приступили к пробным полетным испытаниям. Тут же на первых порах оказалась неожиданность - отрыву мешал костыль. При прежней нормальной нагрузке из 2-х человек с 50-ю килограммами горючего он мешал мало, но при 160 кило горючего плюс вес бака, помп и прочего он уже стал давать слишком большое сопротивление, и взлет или выходил слишком продолжительным, или совсем не удавался. Тогда мы сделали в костыле небольшое изменение - сплющили две трубки и придали обтекаемую форму резине. Этого оказалось достаточно, и мы добились вполне приличного отрыва. Сделано было несколько контрольных полетов продолжительностью от получаса до часу, летали Глаголев и Фунтиков с полным запасом горючего и внимательно обследовали работу мотора и помп. Взлеты делались и в ветер, и без ветра, в волну и в штиль. Вообще все возможные меры для обеспечения надежности работы самолета и мотора были приняты. В перелет идти должны были они двое, так как для меня на такой небольшой машине места не оставалось - вся грузоподъемность была использована под горючее.