Авиация и космонавтика 1998 11-12

Оказывается, наладить самолет, мотор и самих себя - это еще далеко не все, - нужна еще так называемая авиапогода, т. е. сводка погоды по всему маршруту на данный час. Передается она как телеграмма-молния и стоит несколько десятков рублей за каждый раз там, где нет регулярных воздушных линий. Ни мы сами, ни Осоавиахим этих денег платить, разумеется, не собирались, а даром для нас одних сводка тоже не давалась, и в общем, по этой простой причине нам пришлось прождать напоследок еще 5 дней в ожидании одного из каких-то военных перелетов, для которых вся авиапогода была к услугам -опять-таки в пределах одного лишь дня.

День этот 31 августа выдался не особенно подходящий - был ветер 7-8 метров в секунду, юго-западный, т. е. в данном случае боковой, шли облака, и на море была волна, соответствующая ветру. По маршруту до Москвы погода была приемлимая, и значит, вся задача была в том, чтобы благополучно оторваться от воды со всей нагрузкой. Около 9 часов мы спустили самолет на воду, завели мотор, Глаголев с Фунтиковым сели, получили всяческие пожелания счастливого пути и отправились.

Тут, однако, сразу же оказалось, что волна была сильнее, чем то, что было видно с берега, и самолет качало как никогда. При наших контрольных полетах такого случая не было.

Глаголев все хотел найти такую полосу, где волна потише, и для этого старательно выходил на мель вблизи устья Невы. Несколько раз он становился по ветру и делал разбег, но каждый раз ему не хватало места на мели. Самолет доходил до более глубокой воды, волны была выше, и брызги больше. Эти-то брызги, летевшие в лицо, мешали больше, чем сами волны, но избежать их было трудно. В прежние разы мы в таких самых условиях отрывались и взлетали запросто, даже бывала волна еще выше, но тогда неперегруженная машина была легче на 100-120 кило, и такие условия были нам нипочем. Тут же сказывалась малая мощность - 80 сил, нагрузка, да еще сопротивление от костыля и брызги от шасси.

С берега мы видели только как самолет в течение 40 минут рулил и бегал по волнам, временами казалось, что вот-вот уже отрывается, но в кон-це-концов опять сбавлялся газ и искалось новое место для разбега.

Ясно было, что в условиях такой погоды данная нагрузка для самолета почти предельна, и из-за добавочного сопротивления от волн набирание скорости при небольшой мощности происходило слишком медленно, и брызги успевали в достаточной степени залить очки пилоту и лишить его ориентировки.

В конце-концов после 40-минутных попыток они вернулись, так как успели достаточно промокнуть, и лететь в таком виде было рискованно - можно было простудиться. Было еще подозрение, что попала вода в карбюратор или еще куда-нибудь, так как мотор раза два чихнул. Вылезли, сняли с себя свои кожаные куртки и прочее, что промокло, а промокло почти все, и разложили сушить. Из лодки пришлось вычерпать с полведра воды, которая туда успела набраться. С мотором оказалось все благополучно, просмотрели все его хозяйство, попробовали, он запустился сразу и сомнений не вызывал. Глаголев сказал только - до двенадцати боремся. Вылетая позже, он рисковал не добраться до Москвы засветло, да и к тому же сводка погоды была у нас только на сегодня, а завтра ее уже нам не дали бы. Сам Глаголев как служащий, тоже не мог располагать своим временем произвольно. Вообще получился ряд осложнений.

В.Б.Шавров у своего первого самолета Ш-1

Ровно в 12 часов все высохло, было приведено в порядок и попытка была повторена снова. На этот раз Глаголе стал рулить в самую Неву, чтоб воспользоваться речной поверхностью и начать взлет оттуда. Там волна была меньше, и действительно ему удалось оторваться с большим, правда, разбегом, но без всяких других неудобств. Может быть помогло то, что он израсходовал 10-12 кило горючего, и нового мы не подливали. Одним словом, в 12 ч. 15 мин. он был уже в воздухе, сделал круг метров 200 высоты, прошел над Гребным Портом и взял курс прямо на Москву.

Мне оставалось только ждать дальнейших известий от них. Билет в Москву был взят заранее, так как у меня было убеждение, что мы все-таки полетим в этот день. Ведь как-никак и самолет, и мотор были у пас в порядке, да и летный состав не какой-нибудь.

Действительно, часов в 7 я получил телеграмму, что Глаголев прибыл благополучно в 5 часов 30 минут на Центральный аэродром, пройдя весь путь за 5 час. 15 мин. со средней скоростью 120 с чем-то километров в час и без всяких происшествий и осложнений. Погода не была благоприятной. Ветер был боковой, были местами разорванные низкие облака, в одном месте - где-то у Вышнего Волочка - попали под дождь на протяжении километров пятидесяти. Весь перелет происходил на высоте 200-300 метров, а в некоторых местах, например, над Тверью, - почти на высоте заводских труб, если не ниже. Ориентировка ни на минуту не терялась, мотор вел себя исправно. При посадке горючего оставалось еще на два часа. Летели с опущенными колесами, чтоб в случае вынужденной посадки с небольшой высоты не думать об них вообще, так как посадка на воду вполне возможна и с опущенными колесами, и лодка при этом не рискует скапотировать; наоборот, колеса могут служить тормозами и уменьшить длину пробега.

Итак, перелет в Москву был выполнен и первая цель достигнута -самолет показал свою жизненность и как построенный своими руками экземпляр, и как тип - первый в СССР. Амфибия успешно справилась с задачей взлета и посадки на воду и сушу.

То обстоятельство, что все прошло чисто и гладко, обязано, конечно, выдающимся качествам Глаголева как пилота, и Фунтикова как аккуратного и пунктуального моториста.

Это был первый шаг, за которым должно было последовать продолжение - мы хотели лететь в Севастополь, чтобы показать самолет там в Летной школе с целью выяснить его качества как учебной лодки. Мало построить какой-то самолет, надо найти ему применение, которое вызвало бы его дальнейшее развитие и интерес к нему вполне практический и жизненный. Об этом деле сговорились с кем надо, и мы через неделю по прилете в Москву начали готовиться к дальнейшему перелету. Для этого нам надо было сделать еще одно испытание - взлет с суши с полной перегрузкой, чего мы еще там в Ленинграде не сделали, поднимаясь в таком виде только с воды. Мы сделали на Центральном аэродроме ряд полетов, постепенно увеличивая нагрузку, и дошли до полной - 8-ми часового запаса горючего. При этом пришлось несколько усилисть узлы у шасси, которые показали некоторый прогиб при намеренно грубой посадке перетяжеленной машины.