Авиация и космонавтика 1998 11-12

Статические испытания крыльев мы проделали и запротоколили наж-дежащим образом. Все вышло очень хорошо, крыло выдержало 120% расчетной нагрузки, и теперь уже новые крылья можно было сделать наверняка.

К этому времени были уже вполне израсходованы 4000 договорных и 1000, полученная на испытания. Так как объем работы явно превосходил эти небольшие цифры, то в начале 1929 г. мне удалось увеличить договорную цифру до 6000 рублей. Причем самолет уже должен был строиться под мотор Вальтер 85 сил и быть вместо лодки амфибией - идея, которую я сам предложил, и которая была поводом к увеличению сметы, и кроме того, нечего скрывать, нужна была еще работа, чтобы продержаться до получения мотора, который как назло, покупался весьма медленно - процедура с его покупкой тянулась несколько месяцев.

Три вида на гидросамолет Шаврова Ш-1

Начался новый период - зимней работы на аэродроме, тоже достаточно своеобразный. После испытания крыльев мы вынуждены были перебраться из большого помещения, где были осенью, в соседний небольшой домик из 3-х комнат, бывшую канцелярию мастерских, так как наступала зима, и отапливать большой сарай нам двоим было невыгодно, да и невозможно - зима была исключительно суровая. Дров на аэродроме было сколько угодно - остатки когда-то бывших ангаров, но пилить их, таскать и топить приходилось уже самим, что давало накладной расход по полчаса в день на человека. Однако теперь наш рабочий день стал значительно полнее. Благодаря отдаленности аэродрома от города в гости к нам почти перестали ходить. Раньше их бывало много, и хоть это и было очень приятно - видеть внимание к себе, но как-никак отвлекало от дела на большое количество часов. Здесь же мы установили 9-10 час. рабочий день и придерживались его в продолжение всей зимы. При меньшей затрате времени мы рисковали отстать от темпа расходования денег, который определялся образом жизни. Уже тут не было ни брака, ни простоев, ни разгильдяйства, ни прочих явлений, нередко встречающихся на заводах.

Нельзя сказать, чтобы все делалось наиболее экономично, так как при наличии должного оборудования, а не чисто ручного изготовления, многое вышло бы проще и скорее, но зато все, что делалось, все шло прямо к цели, не было никаких переделок, брака, ни одна часть не задерживала другую. Темп был хороший и можно сказать, что увлекал нас. Если у меня в этом деле был свой интерес - как автора машины, то Фунтиков и без такого интереса все же добросовестно делал все, что надо было, и самоотверженно выносил все трудности нашего положения. А трудности бывали немалые. Иной раз, чтоб только добраться от аэродрома до своей мастерской, нужно было преодолеть целый снежный буран на протяжении километра, да еще при 30-ти градусах мороза, каковые продолжались месяца полтора в ту зиму. А внутри нашего домика оказывалась температура ниже нуля, особенно по понедельникам, так что сначала надо было заниматься усиленной топкой, чтоб поднять температуру до такой, при которой можно было бы клеить. Однако благодаря свежему воздуху и физическому труду, самочувствие всегда было на высоте, и настроение не падало. Так мы проработали два холодных зимних месяца, и к апрелю уже были готовы новые крылья, шасси и разные детали, стало теплее, и уже можно было перебраться обратно в прежнее помещение, и приступить к общей обтяжке крыльев и сборке.

В апреле пришел наконец и мотор из-за границы. Получен мотор был в Москве и перевезен мной в Ленинград вместе с винтом, который уже давно был готов. К концу мая все в общем было закончено - мотор стоял на готовом самолете, был уже опробован, и пора было приступить к полетным испытаниям. Была образована смешанная комиссия, которой это дело было поручено.

О том, где сначала пробовать - на суше или на воде - голоса разделились. Перевес получила точка зрения, что лучше на воде, так как во-первых, это гидросамолет, а во-вторых, на воде места больше в случае чего. Поэтому в конце мая я перевез самолет в Гребной порт для испытаний на аэродроме. Там машина сразу же вызвала к себе полное внимание и интерес. Начиная с начальства и кончая последней аэродромной командой, все в течение нескольких дней в одиночку и группами осматривали и ощупывали ее со всех сторон. Всем как-буд-то нравилась, критики не было, наоборот, живейший интерес бы налицо. В смысле содействия все шли навстречу.

Испытания должен был производить летчик Л.И.Гикса, давно знавший самолет еще до его появления на свет и многократно видевший его во всех стадиях постройки.

Покончив со сборкой и всякой предварительной возней, заседаниями, взвешиванием, обмером самолета, мы приступили 4 июня к первой пробе -рулежке и взлету с волы.

Тут на первых же порах оказалось, что самолету не хватает одной небольшой детали - реданов на боковых поплавках, благодаря чему самолет может рулить благополучно только до тех пор, пока не получит крена или от бокового ветра, или от волны, после чего он так и рулит с креном, что мешает отрыву. Заранее предвидеть такую вещь было очень трудно, но зато и выход из положения в данном случае был для меня ясен. Через несколько дней были приделаны к дну поплавков небольшие реданы - по аналогии с дном лодки, а заодно и сами поплавки разнесены подальше в стороны путем устройства вставки в разъемах нижних крыльев. В таком виде и была сделана следующая попытка взлета. На этот раз Гик-се почему-то показалось, что нос лодки сидит слишком низко и рискует попасть под воду. Поэтому он предусмотрительно посадил меня на заднее сиденье, а ручку взял на себя до отказа. В таком виде он проделал всю рулежку - оказалось, что самолет отлично разворачивался чуть ли не на месте и нижние крылья с поплавками работают теперь как надо при всех поворотах.

Убедившись в этом, Гикса дал полный газ, и лодка быстро, в несколько секунд, вышла на редан и оторвалась всего секунд в 15. Для первого раза взлет не делался выше 2 метров; доказано было, что лодка отрывается, и эта цель уже могла считаться достигнутой. Этот первый взлет едва-ли был сделан так как надо благодаря взятой на себя до отказа ручке, хвост лодки оторвался последним, нос был высоко задран. При этом обнаружилось еще одно обстоятельство - перегревались нижние цилиндры мотора - примерно через 20 минут работы из-за выхлопных патрубков, которые оказались определенно узки. Пришлось заняться их уширением, что тоже заняло дня три.