Авиация и космонавтика 1998 11-12

16 сентября 1949 г выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929-1608 о постройке дальнего четрех-моторного бомбардировщика "85" с двигателями АШ-2К или М-253К, срок сдачи первого экземпляра самолета на заводские летные испытания оговаривался декабрем 1950 г, окончание испытаний оговаривалось августом 1951 г. Самолет "85" признавался одним из наиважнейших в программе МАП, поэтому для контроля за его проектированием, испытаниями и доводками пре-думатривалось создание специальных Государственных комиссий из представителей ВВС и промышленности. Рабочее проектирование самолета "85" в КБ началось в августе 1949 г. Эскизный проект был закончен в декабре того же года, одновременно строился макет самолета.

Рабочие чертежи на производство первого опытного самолета "85/1", были готовы в третьем квартале 1949 г. Производство начало разворачиваться с конца июля 1949 г.

К сентябрю 1950 г самолет "85/1 ** был в основном закончен в производстве и 15 сентября был перевезен в ЖЛИ и ДБ. 9 января 1951 г экипаж А. Д. Перелета поднимает машину в первый полет (ведущий инженер Н.А.Ге-нов,затем Н.В.Лашкевич). Заводские испытания идут до октября 1951 года. В сентябре самолет "85/1" выполнил сверхдальний перелет с сбросом 5000 кг бомб на плигоне, в этом полете была достигнута дальность полета 9020 км, при взлетной массе 107225 кг, в баках после посадки на аэродроме ЛИИ оставалось топлива для достижения дальности 12018 км. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальности близкие к 12000 км.

Параллельно с испытаниями самолета "85" решался вопрос о разворачивании серийного производства. 23 марта 1951 года принимается решение о подготовке и организации серийного производства самолета "85" на трех серийных авиационных заводах: №18, №22 и №23, где они должны были сменить Ту-4.

Второй экземпляр самолета "85/2" ("85Д") проектировался и строился с учетом работ по первой машине. На нем были доработаны и усилена конструкция планера, изменено бомбардировочное вооружение, проведены изменения по самолетным системам и оборудованию. "Дублер" был готов к полетам в конце июня. Первый полет самолет "85Д" совершил 28 июня, летчик-испытатель В.П.Марунов, ведущий инженер М.М.Егоров. Полеты по программе заводских испытаний продолжались до ноября 1951 года.

Несмотря на то, что в ходе испытаний самолета "85" были получены хорошие летные данные, с началом официальных работ по самолету "95", все работы по нему были прекращены. Эра тяжелых поршневых бомбардировщиков заканчивалась, будущее было за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

В ходе работ над самолетом "85" в КБ рассматривались различные варианты его модернизации:

- самолет-заправщик "85" для заправки базового самолета "85";

- самолет "85А" - самолет "85" с двумя дополнительными ТРД ВК-1;

- самолет "85" с ТВД, проекты с двигателями типа ТВ-2 или ТВД-1;

- "504" - проект межконтинентальной летающей лодки, спроектированной на базе самолета "85".

Основные данные самолета "85/1" 4ВД-4К:

- длина самолета - 39,306 м;

- размах крыла - 55,96 м;

- высота самолета - 11,358 м;

- площадь крыла - 273,6 м2;

- нормальная взлетная масса - 76000 кг;

- бомбовая

нагрузка - 5000-18000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 10000 м - 638 км/ч;

- практический потолок - 11700 м;

- дальность полета, при взлетной массе 107225 кг - 12018 км;

- оборонительное вооружение - 10 х НР-23;

- экипаж - 11 - 12 чел.

Дальний бомбардировщик, проект

В середине 1948 года в КБ начались проработки предварительных проектов перспективных средних и дальних бомбардировщиков со стреловидным крылом и двумя двигателями с суммарной тягой до 10000 кг.

Изначально проектирование шло в рамках проекта "486" и проводилось как модификация самолета "73" с целью увеличения энерговооруженности самолета. Вместо 3-х двигателей с суммарной статической тягой 5600 кг предполагалось установить 2 двигателя АМ-ТКРД-02 (АМ-02) с суммарной статической тягой 9560 кг, а на месте третьего двигателя разместить кормовую пушечную установку.

Однако предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорость самолета, что она окажется в диапазоне критических чисел М и сохранение прямого крыла самолета "73" становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло. Подобное крыло должно было быть апробировано на опытном самолете "82". Кроме того, расход топлива в новых двигателях был значительно выше, чем на самолете "73", что потребовало увеличения его запаса до 10000-12000 кг. Стало ясно, что замена одной силовой установки на другую приводила к существенной перекомпоновке всего самолета.

Появившийся совершенно новый проект "486" представлял собой высокоскоростной средний бомбардировщик с крылом стреловидностью 34,5° и удлинением 8,15, который должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 22,75 м;

- размах крыла - 26,00 м;

- длина самолета - 22,75 м;

- высота самолета - 7,2 м;

- площадь крыла - 83,0 м2;

- нормальная взлетная масса - 26000 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 1020 км/ч;

- дальность полета с 1000 кг бомб - 3500-4000 км;

- оборонительное вооружение - 1 х НР-23 6 х Г-20;

- экипаж - 5 чел.

Исследования проведенные в КБ по проекту 486" стали основой для продолжения работ в направлении создания дальнего бомбардировщика, получившего по КБ обозначение самолет "86".

В конце 1948 года КБ приступило к работам над дальним бомбардировщиком под два ТРД типа АМ-02 с тягой по 4780 кг или два ТР-3 с тягой по 4500 кг. Работа стала практической реализацией предварительного проекта "486". Как и в случае с проектом "486" первоначально речь шла о глубокой модификации существовавшей конструкции, Речь шла о переводе находившегося в проектировании самолета "81" под более мощные АМ-02. Непосредственно к проектированию в КБ приступили в январе 1949 г., срок сдачи самолета на испытания намечался на апрель 1949 г. Уже в январе были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. После продувок, к марту 1949 года первоначальный проект был полностью переработан. В КБ проектируется совершенно новый самолет со стреловидным крылом. Началась сдача чертежей в опытное производство и изготовление макета. Макет был закончен на 50%, 19 марта состоялся предварительный осмотр макета с двигателями АМ-02, в ЦАГИ были проведены продувки большой модели самолета. В апреле ВВС выдали КБ ТТТ на самолет "86". Самолет "86" во многом был идентичен проекту "486". Стреловидность крыла была увеличена до 36°, удлинение уменьшено до 7,9. Существенными были отличия в компоновке фюзеляжа, в составе вооружения и оборудования. Самолет "86" отличался увеличенными размерами бомбоотсека, расчитанного на нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг и максимальную - 6000 кг, большим запасом топлива. Общие геометрические размеры самолета увеличились, в частности был увеличен диаметр фюзеляжа. В состав экипажа был введен второй пилот. Передняя герметическая кабина была полностью перекомпонована, она стала ступенчатой без "истребительного" фонаря кабины летчика. Место стрелка-радиооператора переместилось в отдельный отсек, закрытый сверху блистером. Передняя стойка шасси была удлинена, основные стойки шасси оборудовались спаренными колесами. В хвостовой части фюзеляжа установили тормозные щитки. Все стрел-ково-пушечное вооружение было переведено на пушки НР-23, добавлена дополнительная передняя пушка. В носовой части фюзеляжа установливается РЛС типа ПСБН.