Авиация и космонавтика 1998 11-12

- бомбовая нагрузка - 6000-12000 кг;

- максимальная скорость на высоте 10000 м - 950-1000 км/ч;

- практический потолок - 12000-13000 м;

- дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 7500 км.

В рамках проработки предварительных проектов, получивших обозначение проект "494", в бригаде было рассмотрено несколько компоновочных вариантов самолета под 2-4 двигателя типа АЛ -5 и АМ-3. Среди них был проект, предложенный А.А.Туполевым с гондолами двигателей у фюзеляжа, ставший основой для дальнейших работ (проект "495" или "495-88"). После предварительных оценок А.Н.Туполев выходит в Правительство с предложениями по самолету "88", гарантируя получение более высоких характеристик чем у Ил-46. В период компоновки самолета и увязки его агрегатов А.Н.Туполев держал работы по новой машине под постоянным вниманием: каждое утро он приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил коррективы, шел в макетный цех, где собирался макет "88-ой" машины.

10 июня 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, закреплявший за КБ А.Н.Туполева проектирование и постройку самолета "88" с двумя ТРД АЛ-5, предусматривался переход на двигатели АМ-03 с тягой по 8000 кг.

15 июня 1950 г. ВВС оформили ТТТ к новому самолету. Общее проектирование было закончено 20 апреля 1951 г. подготовкой эскизного проекта и передачей его заказчику, который был утвержден ВВС в варианте с АМ-03 (в серии АМ-3 с тягой 8750 кг) в июле 1951 года. В этом же месяце был утвержден макет самолета "88".

Самолет, который создавало КБ, резко отличался от всего того, что ранее создавалось в его стенах.

На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние особая компоновка центральной части планера (у часток фюзеляж - к рыл о- возду хозабор-ник-двигатель-шасси), которая фактически соответствовала конструктивному решению,вытекающему из "правила площадей", введенному в мировую практику самолетостроения несколько позже. Эта особенность компоновки заключалась в следующих факторах: двигатели максимально прижаты к фюзеляжу и находятся за максимальной толщиной корня крыла; основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для них в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов установлены специальные рамы; дополнительные каналы воздухозаборников расположены ниже под крылом и также максимально прижаты к фюзеляжу; основные стойки шасси убираются в специальные гондолы, расположенные за 2-м лонжероном крыла. Выбранная компоновка двигателей позволила разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем - самом аэродинамически напряженном узле компоновки любого самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания "активного зализа" - реактивная струя от двигателей подсасывала воздух, обтекавший и крыло и фюзеляж и тем самым упорядочивала обтекание в этой зоне. Для самолета "88" было выбрано крыло с утлом стреловидности в средней части 37° и по консольной - 35°, что способствовало лучшим условиям работы органов управления и механизации, расположенным на нем. Для элементов хвостового оперения была выбрана большая стреловидность чем для крыла, благодаря этому явления связанные с "волновым кризисом" развивались на оперение позже чем на крыле, что позволило сохранить приемлемые характеристики устойчивости и управляемости до относительно больших чисел М (для самолета "88" это было проверено до скоростей соответствующих М=*1,05). Все эти мероприятия по совершенствованию аэродинамики самолета в сочетании с мощной силовой установкой позволили получить на самолете "88" максимальные скорости соответствующие М=0,92.

К конструктивным особенностям самолета можно отнести применение жесткого стреловидного крыла большого удлинения (около 7). Крыло было выполнено по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов вместе с верхними и нижними панелями крыла образовывали мощный основной силовой элемент - кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла Ту-16 от конструкции крыльев американского бомбардировщика В-47, на котором крыло было выполнено гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло Ту-16 в полете мало деформировалось и дальнейший опыт эксплуатации самолетов Ту-16 и В-47, машин близкого назначения, показал что конструкция жесткого крыла нашей машины более живучая, в том числе и с точки зрения усталостной прочности. Ту-16 выпуска 50-х годов отлетали до 90-х годов. Крылья же В-47 начали трещать после 7-10 лет эксплуатации и в 60-ые годы самолет был снят с эксплуатации.

На самолете "88" был создан большой бомбовый отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему бомбовая нагрузка располагалась близко к центру масс самолета, а сам отсек не нарушал силовой схемы крыла. Прочность и жесткость фюзеляжа в районе бомбоотсека обеспечивались введением в конструкцию фюзеляжа мощных продольных бимсов.

В отличие от предыдущих проектов самолетов-бомбардировщиков, на самолете "88" было несколько изменено размещение экипажа. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) кабине размещалось два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие в бою.

Для самолета "88" был создан мощный оборонительный комплекс стрелко-во-пушечного вооружения на основе новых авиационных пушек типа АМ-23, с оптическими прицельными постами с дистанционным управлением от них и с радиолокационным прицелом ПРС-1. Данный комплекс стал стандартным для всех отечественных дальних дозвуковых бомбардировщиков.

Самолет отличала оригинальная схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180° относительно земли. В передней стойке шасси, впервые в СССР, в качестве противоколебатель-ного элемента было применено спаривание колес на одну общую ось. В качестве дополнительного тормозного устройства на посадке использовался тормозной парашют.

Во многом успех самолета был обязан двигателям типа АМ-3, разработанным в КБ А.А.Микулина, и обладавшими на тот период самыми большими в мире значениями абсолютных тяг и не плохими удельными характеристиками.

Самолет "88/1", заводские испытания

Рабочие чертежи на первый опытный самолет "88/1" подготовлены и переданы в опытное производство в период с февраля 1951 по январь 1952 года, фактически параллельно с постройкой прототипа. Работы шли с листа, со взаимными корректировками живой конструкции и бумаги. В апреле 1951 года была начата подготовка оснастки, в мае была собрана носовая часть фюзеляжа, а к концу 1951 г опытная машина была закончена.