Авиация и космонавтика 1998 11-12

Согласно проекта самолет "86" 2АМ-2 должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 24,15 м;

- размах крыла - 25,66 м;

- высота самолета - 7,55 м;

- площадь крыла - 83,2 м2;

- нормальная взлетная масса - 30000 кг;

- перегрузочная взлетная масса - 42000 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000-6000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 6000 м - 980 км/ч;

- практический потолок - 13400 м;

- дальность полета с 2000

кг бомб - 4000 км;

- оборонительное вооружение - 8 х НР-23;

- экипаж - 6 чел.

Впоследствии проект самолета "86" еще раз перерабатывается. Увеличивается длина фюзеляжа, размах крыла, его площадь и запас топлива. Несколько изменяются обводы носовой части фюзеляжа и его компоновка. В фюзеляже размещаются дополнительные топливные баки. Носовая стойка шасси оборудуется спаренными колесами. Передняя пушечная установка снова стала состоять из одной пушки НР-23. Локатор типа ПСБН замененяется на модернизированный ПСБН-М.

В этом варианте самолет "86" 2АМ-2 должен был иметь следующие основные данные:

Второй вариант проекта "самолета 86" им расчетные данные:

- длина самолета - 27,48 м;

- размах крыла - 27,49 м;

- высота самолета - 8,25 м;

- площадь крыла - 100 м2;

- нормальная взлетная масса - 30000 кг;

- перегрузочная взлетная масса - 42000 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000-6000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 4000 м - 950-1000 км/ч;

- практический

потолок - 12500-13000 м;

- дальность полета

с 2000 кг бомб - 4000 км;

- оборонительное вооружение - 7 х НР-23;

- экипаж - 6 чел.

На базе исходного проекта самолета "86" были подготовлены проекты модификации исходного самолета-бомбардировщика в самолет-разведчик "86Р" и самолет-торпедоносец "86Т". Первый имел увеличенный запас топлива и комплект разведывательного фотооборудование, второй - переоборудованный гру-зоотсек под размещение торпед и мин.

Исследования и проектирование, проведенные в ОКБ в процессе работ по самолету "86", показали, что создать полноценный дальний бомбардировщик возможно лишь при увеличении массо-габаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5-2 раза, что и было осуществлено в проекте самолета "88".

Работы по самолету "86" были прекращены на этапе активного проектирования, но его многие конструктивно-компоновочные решения, в частности общая компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, оборудования и вооружения были использованы в дальнейшем при работах над самолетом "88".

Помимо указанных проектов в русле работ по самолету "86" в КБ был рассмотрен проект модификации его с целью дальнейшего увеличения максимальной скорости полета.

В апреле 1949 года был подготовлен проект "491", представлявший собой модификацию самолета "86" с крылом стреловидностю 45°. По этому проекту были проведены предварительные исследования: расчет основных массо-габаритных параметров, летных характеристик, проведена предварительная компоновка самолета. В новой конфигурации максимальная скорость на высоте 6500 м составляла 1085 км/ч, практический потолок -13500 м, дальность полета доведена до 5000 км. Работы по проекту "491" дальнейшего развития не получили. Наработки по крылу большой стреловидности были в дальнейшем использованы в первых проектах КБ по самолетам с трансзвуковой скоростью полета.

Дальний бомбардировщик, серийный.

Один из лучших послевоенных реактивных бомбардировщиков мира

Самолет-ракетоносец Ту-16К-Ю с самолетом-снарядом К-10С

В послевоенный период создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км и который должен был заменить в строю поршневой Ту-4, стало для СССР одной из приоритетных программ в области создания современных авиационных вооружений. Данный самолет должен был стать эффективным средством сдерживания, способным поражать американские военные базы на европейском и азиатском континентах, осуществлять удары по политико-экономическим и военным центрам союзников США, вести активную борьбу с боевыми соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу, а также срывать океанские перевозки США на европейский и азиатские континенты, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были практически невозможны.

ВВС требовался дальний бомбардировщик, скорость которого превосходила в полтора-два раза скорость Ту-4, при сохранении дальности и грузоподъемности последнего.

Как отмечалось выше, исследовательские работы по скоростным реактивным бомбардировщикам в КБ начались еще в 1947-1948 годах. В бригаде Проектов Б.М.Кондорского проводились исследования летных характеристик скоростных реактивных самолетов, в том числе и со стреловидным крылом. Результатом совместной работы КБ и ЦАГИ стала серия проектов тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом и др, позволивших подготовить научно-теоретическую и практическую основу для дальнейшего качественного скачка, которым стало создание дальнего реактивного бомбардировщика Tv-16.

Осенью 1949 года ВВС заказывает КБ С.В.Ильюшина дальний реактивный бомбардировщик Ил-46 с двумя ТРД типа АЛ-5 со взлетной тягой 5000 кг.

Учитывая короткий срок,отпущенный на проектирование самолета, КБ С.В.Ильюшина практически делает Ил-46 как увеличенную масштабную копию своего удачного фронтового бомбардировщика Ил-28. Стреловидный, более скоростной вариант машины должен был последовать за первым нестреловидным. На испытаниях, которые Ил-46 проходил в 1952 году, самолет показал максимальную скорость 928 км/ч и практическую дальность около 5000 км.

Получение официального заказа на дальний реактивный бомбардировщик КБ С.В.Ильюшина не остановило работу в КБ А.Н.Туполева по этой тематике. Работы продолжались в инициативном порядке, с конечной целью получить самолет с лучшими летно-такти-ческими данными, оговоренными ВВС и теми, которые мог обеспечить Ил-46.

Совместный поиск ЦАГИ и КБ привел к решению многих проблем аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. В основу были положены предварительные проработки ЦАГИ выбранной схемы с удлинением стреловидного крыла 7-9 и углом стреловидности 35°, работы над которой проводились в 1947-1950 годах. В КБ начиная с 1949 года шли работы в рамках проекта, получившего по КБ обозначение самолет "88", официальное - Ту-16. Предварительные исследования по выбору основных компоновочных решений, расчет ожидаемых характеристик проводились в бригаде Б.М.Кондорского. Непосредственно этой работой в бригаде занимались тогда молодые инженеры, недавно закончившие МАИ - А.А.Туполев, Г.А.Черемухин, А.А.Юдин, И.Б.Бабин, В.А.Стерлин. Перед ними была поставлена задача оценить возможность создания и получить основные параметры бомбардировщика со следующими основными данными: