Авиация и космонавтика 1998 01

При переделке головного ДБ-2 в рекордный, получивший по КБ обозначение АНТ-37бис (ДБ-2Б) или "Родина", на нем были установлены более мощные двигатели М-86 (860/950 л.с), трехлопастные винты ВИШ (аналогично установленным на "дублере" в ходе государственных испытаний), переоборудована носовая часть фюзеляжа, установлены дополнительные топливные баки, снято все вооружение.

24-25 сентября 1938 года самолет "Родина" экипаж,состоявший из командира корабля В.С.Гризодубовой, второго летчика П.Д.Осипенко и штурмана М.М.Раскова, совершил дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав из Москвы, самолет "Родина" пролетел 5947 км (по прямой 5908 км) за 26 ч 29 мин со средней скоростью 224 км/ч и совершил посадку с убранным шасси недалеко от Комсомольска на Амуре.

В дальнейшем самолет после ремонта эксплуатировался сначала в Аэрофлоте, а затем до 1943 г системе НКАП.

Основные данные самолета ДБ-2 "дублер"

- длина самолета - 14,8 м;

- размах крыла - 31,0 м;

- высота самолета - 6,15 м;

- площадь крыла - 84,94 м2;

- нормальная взлетная масса - 10650 кг;

- нормальная бомбовая нагрузка - 1050 кг;

- максимальная скорость - 340 км/ч;

- крейсерская скорость - 229 км/ч;

- практический потолок - 8000 м;

- дальность полета - 5000 км;

- пулеметное вооружение - 3 х ШКАС;

- экипаж - 3 чел.

Высотный скоростной бомбардировщик, проект

Проблема создания высотного тяжелого бомбардировщика была поставлена ВВС перед КБ А.Н.Туполева еще в 1931 г. Речь шла о проектировании тяжелого бомбардировщика, который должен был выполнять полет на высоте 7000 м со скоростью всего 250 км/ч и иметь бомбовую нагрузку 10000 кг. Этим требованиям отвечал не получивший развития проект АНТ-26 в варианте с шестью двигателями М-44 (ТБ-6 6М-44). Развитие авиационной техники и особенно истребительной авиации заставило руководство ВВС коренным образом пересмотреть свои взгляды на тяжелый бомбардировочный самолет. В 1934 г ВВС выдвигают перед отечественной авиационной промышленностью задачу постройки высотного скоростного бомбардировщика, который должен был иметь скорость 600 км/ч на высоте 13000-14000 м (в плане ВВС по опытному строительству на 1934 г говорилось о практическом потолке для подобного самолета в 15000 м) и бомбовую нагрузку 5000 кг.

С позиций прошедших десятилетий эти требования можно оценить как обогнавшие свое время и тогдашний уровень развития авиационной науки и техники минимум как на десять лет. Подобные ТТТ смог обеспечить, построенный в 1942 году американский В-29.

Требования военных по самолету, имевшего официальный шифр ВСБ-1,были рассмотрены в КБ, работа в внутри проходила под обозначением АНТ-38. После взаимных согласований и уточнений были выработаны новые ТТТ, более скромные и которые стали основой для дальнейших проектных работ по тяжелому бомбардировщику АНТ-42 (ТБ-7).

Проект

Материалов по данному проекту пока найдти не удалось.

Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А.Н.Туполева

Первый опытный АНТ-40 2РЦ. Повторные заводские испытания, февраль 1935 г.

Второй опытный АНТ-40 2ИС. Государственные испытания, июнь 1935 г.

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятного противника, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933 г накопился достаточный опытно-конструкторский и научно-технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика,получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады №5. В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовая нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение -носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.

В работе над АНТ-40 участвовали также другие бригады КБ и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В.М.Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А.К.Мартынов. Проблемами прочности занимались А.И.Ма-каревский, С.Н.Шишкин и Г.А.Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднепла-на с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке- в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размешалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый с двигателями Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с, второй - с Испано-Сюиза, по 780 л.с.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К.К.Попов поднимает в первый полет АНТ-40 с "Циклонами". На 9 полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И.С.Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января

1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях. Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М.В.Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу №22 как эталон для серии.