Авиация и космонавтика 1996 07

Постановление о разработке базового вертолета было принято и утверждено 30 апреля 1965 г. Определялось, что он должен быть представлен на государственные испытания в последнем квартале 1967 г. в поисковом варианте, а в первом квартале следующего года - в ударном. Однако вскоре выяснилось, что темпы разработки совершенно не устраивают заказчика и явно свидетельствуют о наметившейся тенденции к их затягиванию. До некоторой степени это объяснялось и тем, что более мощные двигатели TB3-1J7 своевременно разработаны не были и испытания приходилось начинать с двигателя меньше мощности.

По-видимому, у членов комиссии наступило некоторое озарение и они поняли нецелесообразность вертолетов с раздельными функциями и решили уточнить тактико-технические требования в этой части. В итоге пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении вертолет в поисково-ударном варианте. Прошел еще год. Комиссия, собравшись в июле 1969 г., констатировала, что совместные испытания проводятся недопустимо медленно, решительных мер по их ускорению не предпринимается. Однако и после этого существенных сдвигов не произошло. На сентябрь 1970 г. из предусмотренных программой 215 полетов оказалось выполненными только 90, причем далеко не все они оказались успешными, и особенно много отказов пришлось на прицельно-вычислительное устройство «Кальмар».

Военно-промышленная комиссия, обсудив положение и заслушав представителя Министерства авиационной промышленности, обязавшегося завершить постройку двух вертолетов и представить на испытания первый в начале 1971 г., а второй - через 3 месяца после чего, вновь перенесла сроки.

Нескончаемые решения, постановления, грозные приказы никакого воздействия не оказывали - сроки постоянно срывались. Еще до окончания испытаний по этапу «А» в 1971 г. было принято решение о начале серийного выпуска вертолетов и только в июне 1974 г. провели контрольные испытания головной партии.

Государственные испытания вертолета по этапу «В» приходили с 24 октября по 20 декабря 1974 г. На испытания привлекли 4 вертолета, выполнившие 310 полетов с налетом в 306 ч. Уже в их процессе пришлось делать небольшие перерывы из-за ненадежной работы двигателей (из 17 пришлось заменить три из-за их дефектов, а восемь - по причине выработки ресурса).

И только 25 июня 1976 г. вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение, хотя поступление его в вертолетные полки началось раньше. Первыми вертолеты получила авиация БФ.

Вертолет-амфибия Ми-14ПЛ -это первый отечественный летательный аппарат подобного типа и назначения. Он создавался на базе известного вертолета Ми 8 и имеет много одинаковых с ним узлов и деталей, в то же время существенно отличаясь.

Ми-14ПЛ построен по одновинтовой схеме с тянущим, в отличие от вертолетов Ми-4, а не толкающим рулевым винтом.

Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств, обеспечивающих систем, средств спасения, связи.

Фюзеляж - цельнометаллический, имеет носовую, центральную и хвостовую, части, лодку с жабрами, хвостовую балку со стабилизатором и концевую балку. Лодка разделена на 6 герметичных отсеков, в которых размещены топливные баки. На торцевых нервюрах жабр расположены надувные поплавки, обеспечивающие вместе с лодкой посадку на воду и взлет в случае, если полетный вес вертолета не превышает 13000 кг при состоянии моря до двух баллов.

Несущая система вертолета состоит из цельнометаллического четырех лопастного винта диаметром 21,3 м.

Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолетах, размещается в грузовом отсеке, который занимает среднюю часть фюзеляжа.

Для подвески и сбрасывания ориен-тирных морских бомб и радиолокационных буев типа «Поплавок» по бортам фюзеляжа установлены специальные кассеты. В грузовом отсеке размещается до 36 буев РГБ-НМ или торпеда.

Для подъема человека на борт с воды или суши на фюзеляже установлена бортовая стрела с электрической лебедкой и подъемным сиденьем. Имеется также спускаемая лестница.

На вертолете установлены два газотурбинных двигателя конструкции Изотова ТВЗ-117 мощностью по 1950 л. с. каждый. В принципе каждый двигатель имеет мощность до 2200 л. с, но она может быть использована лишь в случае полета на одном двигателе в нештатной ситуации, так как главный редуктор несущего винта вертолета рассчитан на суммарную мощность не более 3900 л. с.

Топливо (керосин) для питания двигателей размещается в трех группах лодочных баков (по два бака в каждой группе), расходном и дополнительном, всего до 3685 л (без дополнительного бака 3240 л).

Часовой расход топлива двигателями составляет при полете на высоте 550 м (полетный вес 12000 кг - 500 кг/ч, на висении расход существенно увеличивается, достигая 865 кг/ч. Почти такой же расход и при полете с выпущенной гондолой магнитометра. Километровый расход топлива в обычном горизонтальном полете существенно зависит от высоты - с увеличением ее до 2000 м он снижается, а по мере дальнейшего набора возрастает.

Вертолет Ми 14ПЛ имеет неплохие характеристики: скорость полета до 240 км/ч, дальность полета без подвесного бака составляет 660 км, следовательно, тактический радиус (при нахождении вертолета в районе 1,5 ч) составит 200 км.

Длина вертолета с несущим винтом составляет 23,3 м, ширина 3,84 м, высота 6,9 м.

Экипаж вертолета состоит из трех человек (два летчика и штурман). Летчики размещаются в передней остекленной кабине, штурман - в грузовой.

В состав пилотажно-навигацион-ного оборудования, кроме обычных измерителей скорости, высоты и курса полета, включен впервые установленный на морских вертолетах доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса - ДИСС-15, а также система автоматического управления. Последняя обеспечивает стабилизацию вертолета по установленным летчиком значением тангажа, курса, высоты, заданный режим висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции. При использовании режима работы «Наведение» система обеспечивает вывод вертолета в точку сбрасывания средств поражения по сигналам, поступающим от прицельно-вычислительного устройства.

Информация о пространственном положении вертолета в полете с поступательной скоростью и на висении, а также команды о направлении и величине доворотов на цель в процессе наведения поступают на визуальные указатели командно-пилотажного и навигационного-планового приборов.