Авиация и космонавтика 1996 07

Несмотря на то, что некоторые фрагменты предстоящих действий отрабатывались в Черном море, операция, особенно в части применения вертолетов, проводилась осторожно, и удаление их от кораблей не превышало 20-25 км (при поиске на флангах).

Как это ни странно, но первый контакт с неопознанной ПЛ установил ПКР «Москва» с помощью гидроакустической станции «Орион». Экипажам вертолетов оставалось только подтвердить достоверность контакта, что они и сделали. Однако через 18 мин. слежения контакт был потерян, а затем вновь восстановлен на перехватывающем барьере из буев, и следующий этап слежения занял по времени 47 мин. Таковы оказались результаты почти трехсуточных усилий.

Полеты вертолетов существенно затруднялись из-за мешающих действий американских самолетов и вертолетов, очи даже зависали по курсу захода на посадку, мешая вертолетам и недопустимо близко сближаясь с кораблями.

В первом выходе ПКР «Москва» на боевую службу отрабатывался поиск парами вертолетов на фланге ко рабе л ь-но-поисковой группы и фронтом четверок впереди по курсу на удалениях от корабля до 40 км. Практиковался также поиск на незакономерном зигзаге впереди по курсу и другие. Первый опыт показал, что тактическая группа вертолетов должна включать не менее четырех единиц (на ПКР находи лось 12 Ка25ПЛ).

В начале ноября ПКР «Москва» с сопровождающими его кораблями воз вратился в Севастополь.

Результаты первого выхода ПКР на боевую службу тщательно проанализировали и пришли к выводу, что число вертолетов на корабле следует увеличить до 20-22.

Поход на боевую службу выявил массу недостатков и отказов (топливная автоматика, автопилоты, электрические лебедки и др.). Преимущественно из-за затекания воды пришлось в походе заменить 21 кабель-трос гидроакустических станций ВГС-2, потребовалось его удлинение вначале на 15 м, а затем еще на 60 (до 125 м).

Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на полетной палубе приводили к интенсивной коррозии деталей силовой установки и отказам аппаратуры. Отложения солей имелись и на обшивке вертолета, попытки их удаления путем об тира ния после полета должного эффекта не дали.

В первом походе проточная часть двигателей вертолетов пресной водой после полета не промывалась, из-за чего 12 двигателей пришлось отправить на переборку вследствие коррозии лопаток компрессора. Потом принимались конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а до того времени инженеры и техники приспособили подвесной топливный бак емкостью 250 л с центробежным насосом для промывки двигателей. Это несложное устройство монтировалось на колесах, бак заполнялся горячей водой, и после включения насоса она подавалась к двум коллекторам с форсунками, укрепленным на штангах. Техник вертолета подводил их к работающему двигателю и включал подачу воды. Таким образом воз душный тракт двигателя промывался.

Противолодочный крейсер «Москва» в 1969 2. дважды выходил на боевую службу в Средиземное море, однако затраченные поисковые усилия и расходуемые средства далеко не всегда адекватны полученным результатам.

Постепенно удаление границы поиска вертолетами отодвинулись на 100- 120 км от кораблей.

В целях безопасности полета иногда вперед выдвигался один из кораблей группы со свободной взлетно-посадочной площадкой. Для радиолокационного контроля за вертолетами, находящимися вне зоны контроля РЛС, поднимался в воздух вертолет целеуказания Ка-25Ц. Предпринимались также различные меры для повышения эффективности поиска, например, корабельные гидроакустические станции «Орион» использовались для работы только на траеерзных углах, чтобы не создавать помех вертолетным гидроакустическим станциям. Продолжительность полета вертолетов постепенно довели до 2 ч.

Вертолеты Ка-25 различных модификаций, при всех их недоработках и недостатках, раскрыли перед летным составом мировой океан. Они побывали в тех районах, о которых летчики и не мечтали. Все это счита лось боевой службой, но, по существу, имело к ней весьма отдаленное отношение. Начиная с 1967 г., несколько экипажей 555-го вертолетного полка 33-го Центра приняли участие в программе «Элипс», Они должны были обеспечить подбор экипажей космических аппаратов в случае нерасчетного варианта их приводнения в Индийском океане. Для этого в период, предшествующий посадке спускаемых аппаратов по траектории их снижения, развертывались сухогрузы с вертолетами.

Впоследствии для этих целей с марта до сентября 1968 г. привлекались экипажи 872-го оплвп авиации ЧФ.

Тихоокеанские летчики также довольно часто выходили на боевую службу на кораблях одиночного базирования вертолетов, имевших ангары для их хранения. Подобную задачу в течение довольно продолжительного времени решали экипажи Климентьева и Весе-лова на ВПК «Владивосток».

Продолжали совершенствовать свое боевое и летное мастерство экипажи авиации Балтийского и Северного флотов. Однако применение вертолетов Ка 25ПЛ сдерживалось отсутствием кораблей с ангарами для них.

Б1969 г. впервые приступили к поиску подводных лодок экипажи ВВС СФ, закончившие переучивание на самолеты Ил-38. На первом этапе возникли затруднения организационного порядка - разработанные для самоле та буи имели гриф секретности, и их следовало поднимать после приводнения. Такое положение продолжалось до конца 1968 г., когда удалось с некоторыми оговорками снять гриф секретности. А пока это не произошло, экипажи самолетов, борясь с бесчисленными отказами и недоработками, осваивали новую технику, оборудование самолета, средства поиска и тренировались на наземном полигоне.

С тем, чтобы иметь более или менее реальное представление о самолете и его возможностях, на Северном флоте была проведена серия учений различного характера и масштаба, некоторые - в Норвежском море.

Начиная с 1968 г., на всех флотах для несения боевой службы стали со все возрастающим напряжением применяться самолеты Ве-12.

Почти постоянно подготовка экипажей сдерживалась из-за ограниченного количества буев, отпускаемых на год. О каком совершенствовании в слежении можно было говорить, если на экипаж выделялось 20 буев, и только в конце 60-х годов удалось добиться их увеличения в 1,5-2 раза, что также было явно недостаточно? Какими-либо резервными запасами авиация ВМФ не располагала, и в этой обстановке Главный штаб ВМФ стал настаивать на том, чтобы 25 проц. выделяемых буев расходовались на обследование назначенных районов по планам боевой службы.

Командование авиации ВМФ оказалось в довольно затруднительном положении. С одной стороны, приказание следовало выполнять, но совместить боевую службу с боевой подготовкой, которая проводилась по отработанной методике, было практически невозможно. Кроме того необходимость забрасывания далеких морей дорогостоящими радиогидроакустическими буями, которые являются не глобальными, а локальным средством поиска подводных лодок, вызывала сомнения. Конец шестидесятых годов ока-зался наполненным событиями, в определенной степени знаменательными и значительными: базирование Ве-12 в АРЕ, участие вертолетов в поисковой противолодочной операции в Средиземном море, начало боевой службы с использованием самолетов Ил-38, формирование части на самолетах Ту-142 и много других мероприятий, в которых существенная роль отводилась противолодочной авиации. А признание к ней приходило очень и очень нелегко. Противолодочную авиацию, как силу реальную и способную вести самостоятельный поиск подводных лодок и слежение за ними, в нашей стране начали признавать только в семидесятых годах. Тем не менее и в их начале довольно успешные действия вертолетов Ка-25ПЛ не прошли незамеченными. Крайне неохотно морские начальники, за редким исключением, подходили к постижению совершенно очевидной истины - противолодочные корабли со своими мощными гидроакустическими станциями неспособны вести поиск подводных лодок, так как те опережают их в обнаружении. Эпоха, когда боевые корабли следовали на флангах конвоя и мужественно его защищали от подслеповатых подводных лодок, осталась в прошлом.