Авиация и космонавтика 1996 04

Торпедодержатели ТД-44 на Ту-2Т

Торпеда 45-36АНУ со стабилизатором СН^5 для Ту-2Т.

Торпедный прицел ПТН-45

Для получения объективных данных самолеты оборудовали фотоки-нопулеметами и бароспидографами. Удалось установить, что угол входа торпеды в воду от скорости практически не зависит и составляет 13-18 градусов. Невыдерживание высоты перед сбросом является причиной 70% потерь торпед, а изменение положения самолета (крен, скольжение, набор высоты или снижение) - остальных 30%. Относ торпеды, сброшенной с высоты 50 м на скорости 360 км/ч - достигал 280-300 м. Эксперименты позволили уточнить рекомендуемые скорости и высоты сброса для торпедоносцев различных типов.

В 1949 г. на Ту-2 испытали новый прицел ПТН-45. Он позволял, используя уже упоминавшийся прибор Обри, обеспечивать поворот торпеды после приводнения на заданный угол. Более того, ПТН-45 давал возможность стрелять «веером», когда две торпеды, сброшенные залпом, шли с расхождением порядка одного градуса относительно друг друга.

Первое уменьшало опасность поражения зенитным огнем торпедоносца, которому не надо было пересекать курс цели, второе - резко увеличивало вероятность попадания в корабль противника.

Для испытаний привлекли восемь экипажей из 13-го мтап ВВС Черноморского флота. Они выполнили 75 полетов, сбросив 90 торпед (из них двухторпедным залпом - 36). Во всех случаях сброс проводился с использованием прибора Обри. Комиссия, оценивавшая результаты испытания, сделала заключение о безусловной пригодности прицела для практического применения: из 36 зачетных торпед под судном-целью прошли 22 (т. е. 61 %). При одиночных сбросах ни одна торпеда не отклонилась от центра судна более чем на 61 м.

Некоторые трудности были связаны со спецификой подвески торпед на Ту-2Т. Расстояние между двумя торпедами составляло всего 1150 мм и при одновременном сбросе они могли столкнуться в воздухе. Задержка второй торпеды на 0,4-0,5 сек при скорости 360 км/ ч обеспечивала интервал 40-50 м, но за это время у самолета успевал образоваться крен. В конце концов определили оптимальный промежуток времени между сбросом первой и второй торпеды -0,25 сек, автоматически вводимый прицелом.

К концу 40-х годов относится и широкое освоение ночного торпедометания. Большого преимущества самолету ночная атака в этот период не давала, т. к. почти все корабли уже имели радиолокаторы, но зенитчикам ночью все же было труднее работать, чем днем. Ночная «охота» применялась еще с 1942 г.; теперь же речь шла о повсеместном освоении такой тактики. С 1947 г. началось обучение экипажей методике действий в темное время суток. Но практическое торпедометание по большей части завершалось неудачей, торпеды терялись, в первую очередь, из-за трудности визуального определения высоты сброса. Только после установки в 1949 г. на Ту-2Т радиовысо-метров малых высот положение несколько выправилось. Для поиска целей пытались использовать светящиеся авиабомбы, но сила их света оказалась далеко недостаточной. Вернулись к проверенному способу поиска по «лунной дорожке». По мере освоения тактики ночных действий перешли к атакам парами, а затем -звеньями.

Высотное торпедометание ночью меньше отличалось от работы днем, и оно осваивалось легче

Минно-торпедное вооружение предусматривалось и на летающей - лодке Бе-6, начавшей поступать в строевые части в 1951 г. Самолет мог нести две высотные торпеды или 8 мин АМД-500. На практике торпедометание с Бе-6 не осуществлялось.

Торпедоносец Ту-14Т на государ ственных испытаниях

Торпеда PAT-52 у самолета Ил-28Т

Вначале 1947 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование фронтового реактивного бомбардировщика, получившего шифр «73», а впоследствии названного Ту-14. Самолет первоначально создавался под силовую установку из двух турбореактивных двигателей РД («Нин» I) и одного РД-500

(«Дервент» V). Туполевцы сконструировали цельнометаллический моноплан с прямым крылом, под которым размещались мотогондолы, трехколесным шасси с носовой стойкой. В декабре 1947 г, опытный бомбардировщик совершил свой первый полет.

Одновременно под руководством С. В. Ильюшина создавался бомбардировщик того же назначения Ил-28, такой же цельнометаллический моноплан с прямым крылом. Он вышел на аэродром в июле 1948 г. (с двумя РД-45Ф). К марту 1949 г. государственные испытания обеих машин закончились. Специальная комиссия отдала предпочтение Ил-28.

Преимущества этого самолета выявились еще более ярко после модернизации его под двигатели ВК-1А (с ними он впервые поднялся в воздух 8 августа 1949 г.). Несколько позже под пару ВК-1А переделали и Ту-14. Двухмоторный вариант туполевской машины поступил на заводские испытания в октябре 1949 г., государственные испытания проходили в январе - мае 1950 г.

Ил-28 начали поступать на вооружение ВВС, а Ту-14 временно оказались «не у дел». Тем не менее с июля 1950 г. завод № 39 начал серийный выпуск этих бомбардировщиков для морской авиации. Самолеты были вооружены четырьмя пушками НР-23 и оснащены радиолокаторами ПСБН-М.

Это объяснялось в первую очередь перспективами переделки самолета в торпедоносец. Ту-14, имевший более длинный бомбоотсек, чем Ил-28, позволял разместить внутри торпеду длинной до 6 м. В декабре 1950 г. опытный Ту-14 переделали в торпедоносец 89Т. Его испытания проходили в марте - апреле следующего года.

Сохранив возможность нести бомбы, теперь Ту-14 мог загружать одну торпеду 45-36АНУ или четыре мины АМД-500. В дополнение к бомбардировочному прицелу ОПБ-бср поставили торпедный ПТН-50. Он отличался от ПТН-45 только тем, что был рассчитан на использование одной торпеды.

С июля 1951 г. началась приемка серийных торпедоносцев Ту-14Т. В этом же месяце машину официально приняли на вооружение ВВС ВМФ. Окончательно вопрос был закрыт постановлением Совета Министров СССР от 12 февраля 1952 г., согласно которому все Ту-14 превращались в торпедоносцы. Производство Ту-14Т продолжалось до февраля 1953 г., всего выпустили около 120 Ту-14 разных вариантов.