Авиация и космонавтика 1996 04

Первыми к переучиванию на Ту-14 приступила 777-я перегоночная эскадрилья ВВС Черноморского флота, которой командовал майор Пасынков. Летчики этой эскадрильи в феврале 1951 г. перегнали на Черноморский флот партию машин для 5-го мтап. Этот полк обеспечивал проведение войсковых испытаний, начавшихся в июле. В августе на воздушном параде в Тушине от морской авиации участвовала девятка Ту-14 из этого полка, которую вел летчик-инспектор авиации ВМФ полковник А. И. Фокин.

Торпеда 45-36АНУ в бомболюке Ту-14

Испытания официально закончились 15 февраля 1952 г.

К этому времени начали переучиваться 9-й и 1941-й мтап на Северном флоте и 567-й мтап на Тихом океане.

Отсутствие Ту-14 с двойным управлением усложнило переучивание, и оно велось в два этапа, а иногда - в три. Последний вариант выглядел явно перестраховочным и был рассчитан на слабо подготовленных летчиков. Их сперва тренировали на машинах с трехколесным шасси (Ил-12, УА-20-»Босто-нах», переделанных под двойное управление, и даже амфибиях РВУ-6А «Каталина»), затем пересаживали на УИл-28. Только после окончания программы на учебном бомбардировщике начиналось обучение на Ту-14. Если учесть, что одинаковыми на Ил-28 и Ту-14 были только двигатели, то пилот изучал и осваивал две совершенно различные машины. Рычаги, краны и пульты одного назначения не только находились в разных местах, но и работали в разных направлениях. Это подчас приводило к ошибочным действиям.

На Ту-14 давали по три вывозных полета (один в зону и два по кругу), а потом инструктор вылезал из кабины (двигатели и не выключали), и следовал самостоятельный взлет. Затем учились совершать полеты в различных условиях, осваивали практическое бомбометание. Торпедного вооружения на самолетах сперва не было, и освоение торпедометания не предусматривалось.

Чуть позже, чем Ту-14, в полки морской авиации стали поступать Ил-28. В августе 1951 г. Ил-28 прибыл на Черноморский флот. С октября Ил-28У начал осваивать 943-й мтап. На Балтике в августе 1951 г. ильюшинскими машинами перевооружили 1531-й мтап. На севере с августа 1953 г. на Ил-28 переучивался 574-й мтап. Самолеты сначала прибывали в варианте бомбардировщика, но еще в 1950 г. приняли решение о доработке их в торпедоносцы. С 1952 г. доработанные самолеты стали поступать в части.

Внедрение реактивной техники совпало по времени с резким обострением международной обстановки в результате войны в Корее. Сокращение вооруженных сил прекратилось, более того, минно-торпедная авиация количественно росла как за счет формирования новых полков, так и приема целых авиачастей из ВВС, В скором времени она уже насчитывала до двух десятков полков.

Новые торпедоносцы вскоре получили и новое оружие. Это была реактивная торпеда РАТ-52. Она была оснащена реактивным двигателем, позволившим перейти рубеж скорости 40-45 узлов, предельный для торпеды с парогазовой силовой установкой.

Первые попытки применить подобный двигатель на торпеде сделал русский изобретатель А. И. Шпаковский еще в 1916 г., но неудачно. Но идея оставалась весьма привлекательной и работы по ее реализации продолжались и в нашей стране, и за рубежом. В 40-х годах их вели в НИИ-1 под руководством Г. Я. Диллона, а с 1946 г. в НИИ-2. После смерти Диллона разработку новой торпеды возглавил В. П. Голиков.

Первоначально торпеда создавалась как самонаводящаяся, но затем от этого усложняющего обстоятельства отказались. РАТ-52 опускалась на парашюте, но являлась не циркулирующей, а прямоиду-щей. Вес ее всего 627 кг при боевом заряде 243 кг.

Перед сбросом штурман задавал глубину хода (от 2 до 8 м), подключал на зарядку конденсаторы торпеды, выводил самолет на боевой курс и прицеливался, как при обычном бомбометании. По приходе торпедоносца в расчетную точку прицел автоматически осуществлял все операции по сбросу. Через секунду после отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют, изготовленный в виде пропеллера. Торпеда постепенно переходила в вертикальное положение, но продолжала лететь быстро, как бомба. На высоте 500 м открывался большой парашют. Скорость снижения уменьшалась. Все это время элероны удерживали торпеду в плоскости, параллельной курсу самолета.

При входе в воду парашют отстреливался, а носовое крыло выводило торпеду в горизонтальное положение, после чего также отделялось. Включался пороховой двигатель, разгонявший ее до 58-68 узлов (107-130 км/час). От момента сброса до попадания в цель проходило не более 35 секунд, за которые кораблю почти невозможно было увернуться от попадания.

Главным минусом РАТ-52 являлась малая дальность хода, не превышавшая 550-600 м в зависимости от температуры заряда двигателя.

В то же время новая торпеда допускала сброс с любых высот от 1500 и до практического потолка самолета при скорости до 800 км/ч, что было очень важно для реактивных торпедоносцев. При испытаниях на полигоне вероятность поражения при одиночном пуске составляла от 17 до 38%. 4 февраля 1953 г. РАТ-52 приняли на вооружение. Ими оснастили -самолеты Ту-14 и Ил-28.

Создали и учебный вариант РАТ-52. Вместо взрывчатки ТГА в зарядном отделении находились регистрирующие приборы и бачок со спиртоводяной смесью, вытесняющейся сжатым воздухом после остановки торпеды. После всплытия в баке еще обычно оставалось 20-30 литров смеси, что весьма стимулировало усердие команды катера-торпедолова по ее поиску и подъему.

В сентябре - ноябре 1953 г. торпеды РАТ-52 проходили войсковые испытания на Черноморском флоте. С самолетов Ту-14 и Ил-28 сбросили 54 торпеды учебного и боевого вариантов. Для прицеливания использовали бомбардировочные прицелы ОПБ-6 ср.

После этого началось освоение нового оружия ВВС флотов. Применение торпед для учебных целей было связано с целым рядом ограничений - боялись повредить корабль-цель, берегли корпуса торпед, изготовленные из магниевого сплава и сильно коррозировавшие в морской воде, большая разница в весе боевой и учебной торпед вынуждала применять две баллистические таблицы. Поэтому на тренировках вместо торпед часто сбрасывали бомбы с определенным недолетом.

Торпеда 45-36МАН на транспортной тележке

Якорная мина «Лира»

Донная мина «Серпей»