Авиация и космонавтика 1996 04

Ту-14 и Ил-28 составляли основу отечественной минно-торпедной авиации до середины 50-х годов. Различными конструкторскими бюро в этот период были созданы несколько типов торпедоносцев, оставшихся в чертежах или опытных образцах и не пошедших в серийное производство. В ОКБ А. Н. Туполева с 1950 г. разрабатывались проекты первых советских палубных торпедоносцев. Проект «509», являвшийся палубным вариантом Ту-14, так и остался на бумаге, а «507» вылился в опытный штурмовик-торпедоносец Ту-91. Главной его особенностью являлась силовая установка. Мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2М стоял в центральной части фюзеляжа, за пилотской кабиной, через длинный вал вращая соосные винты. После смерти Сталина в 1953 г. от программы строительства авианосцев отказались, но Ту-91 продолжали проектировать, теперь как самолет сухопутного базирования.

Ту-91 испытывался с осени 1954 г. Самолет мог нести в бомбоотсеке одну торпеду типов 45-56НТ или 45-54ВТ или три РАТ-52. Взамен торпед можно было загрузить одну мину (ИГДМ, АПМ или «Лиру»). Но в период бурного увлечения ракетами опытное самолетостроение начало сворачиваться. Ту-91 так и не попал в серию.

Та же судьба постигла новый бомбардировщик Ил-54, на базе которого подготовили модификацию торпедоносца Ил-54Т. От бомбардировщика она отличалась увеличенным в длину бомбоотсеком и новой кабиной штурмана. Самолет по проекту должен был нести на внутренней подвеске две торпеды для высокого или низкого торпедометания. Последним советским торпедоносцем стал Ту-16, поступивший в морскую авиацию в 1956 г.

До середины 50-х годов советский флот продолжал оставаться флотом «прибрежного действия». Большего полуразрушенная войной страна не могла себе позволить. Только с 1956 г. фактически начал создаваться настоящий океанский флот, включающий и мощную морскую авиацию, радиус действия которой должен был значительно возрасти.

В том же 1956 г. министр обороны СССР принял решение о перевооружении морской авиации на самолет Ту-16. Это был самый современный тогда дальний бомбардировщик со скоростью до 1050 км/час и дальностью полета порядка 5700 км. Впервые Ту-16 показали на Тушинском параде в 1953 г.

Планом перевооружения предусматривалось, что в 1956 г. первые 85 самолетов этого типа поступят на Северный флот, в следующем году 170 машин выделят Черноморскому и Тихоокеанскому флотам и, наконец, в 1958 г. 170 Ту-16 получит Балтийский флот. Таким образом, через три года в составе морской авиации должно было насчитываться 425 машин.

Но планы, как известно, выполняются не всегда. Вот и здесь первыми начали осваивать новый бомбардировщик не северяне, а балтийцы. Объяснялось это вот чем. В феврале 1955 г. в ВВС Балтийского флота передали 57-ю бомбардировочную авиадивизию из двух полков на самолетах Ту-4. Ее переименовали в 57-ю минно-торпедную. Личный состав был хорошо подготовлен, но большой нужды в Ту-4 морская авиация не испытывала установкой глубины хода, после выхода из «мешка» делала скачок («барс») высотой до 5м, падала плашмя и разрушалась. На Ту-16 имелась специальная цепь, блокировавшая сброс в такой ситуации.

Рост скоростей существенно сократил время пребывания торпедоносца на боевом курсе. Для точного прицеливания нужно было обнаружить цель на удалении не менее 100-120 км. На Ту-16Т эта задача решалась при помощи радиолокационного бомбового прицела РБП-4.

сищева). Он нес уже шесть РАТ-52. Этот самолет успешно прошел испытания, но в массовое производство не запускался. Причиной этого стала переоценка роли самолетов-торпедоносцев в современной войне.

После поступления на вооружение морской авиации ракетоносцев Ту-16КС минно-торпедная авиация начала терять свое значение. В других странах от «классических» торпедоносцев отказались еще раньше. В Великобритании к началу 50-х годов остались только небольшие палубные машины.

R этому времени Ту-4 уже устарел. Поэтому дивизию решили переучить в первую очередь. Часть Ту-4 передали в учебный центр в Николаеве, часть списали, а командный состав отправили на заводы изучать Ту-16.

Первые четыре самолета морская авиация приняла 1 июня 1955 г., а 25-го уже начались учебные полеты в 57-й мтад. Экипажи проходили большой теоретический курс (до 400-500 часов), а летчики -и жесткий отбор.

Командирам кораблей назначали летчиков 1-го класса с налетом на Ил-28 и Ту-14 не менее 600-700 часов, от вторых пилотов требовали не менее 200 часов.

Первые Ту-16 поступали в варианте бомбардировщика, но вскоре появился и торпедоносец Ту-16Т. Переделка велась на заводе № 64.

Переоборудованный самолет нес в бомбоотсеке четыре торпеды РАТ-52 на замках ДЕР-53Т. В качестве альтернативы можно было загрузить четыре мины АМД-1000 или же 12 типа АМД-500. Пришлось изменить электросистему, поставить у штурмана дополнительные пульты управления. Надо сказать, что дополнительное оборудование было смонтировано не совсем продуманно и требовало четкой координации работы членов экипажа. На Ил-28 были случаи, когда торпеда, по ошибке сброшенная с нулевой

В июне-июле 1956 г. первые Ту-16Т поступили в 57-ю мтад, а к сентябрю девять экипажей 240-го мтап этой дивизии уже выполнили по пять торпедомета-ний, в том числе два - практическими РАТ-52. Всего завод выпустил около 70-80 Ту-18Т. Самолеты этого типа получил 5-й мтап (в апреле 1956 г.), 943-й мтап (в мае 1957 г.), 574-й мтап (в ноябре 1957 г.), 124-й мтап (с июня 1956 г.) и другие части.

Однако теоретические расчеты показывали, что вероятность поражения цели при пуске четырех торпед увеличилась всего на 2-3% по сравнению с использованием одной торпеды.

С другой стороны, учитывалось, что Ту-16Т имеет гораздо большую дальность, чем Ил-28, и тактика его применения будет иной. Считалось, что Ту-16Т должен действовать преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях днем и наносить удары с индивидуальным прицеливанием каждым экипажем. Потому необходимо было увеличить вероятность поражения цели. Для этого собирались ввести угол растворения между торпедами, посылая их «веером». Это увеличивало вероятность поражения в 1,2-1,5 раза. Но практически предложение так и не реализовали.

Для авиации ВМФ создали и еще более мощный торпедоносец на базе стратегического бомбардировщика М-4 (спроектированного под руководством В. М. Мяпедоносцем стал AD-1 фирмы «Дуглас». Именно он в конце корейской войны совершил последний боевой вылет с торпедой, взорвав дамбу на пути наступающих китайских войск. Реактивных торпедоносцев за границей вообще не строили. Хотя упор постепенно переносился на ракеты, в нашей стране продолжалось совершенствование мастерства экипажей торпедоносцев, отработка тактики одиночных самолетов и групп.