Авиация и космонавтика 1996 04

Не обошлось без подобного развития событий и в нашей стране. Советские военные также попытались приспособить первый скоростной пассажирский самолет ХАИ-1 совсем не для мирных целей.

А началась эта история в мае 1931 г. в одной из аудиторий Харьковского авиационного института. Молодой руководитель кафедры самолетостроения Иосиф Неман закончил свою очередную лекцию предложением к студентам принять участие в проектировании настоящего самолета. Предложение было сделано в духе времени. Участие студентов техникумов и технических вузов в разработке новых образцов техники тогда всячески поощрялось и поддерживалось.

Харьков, который вплоть до 1934 г. являвшийся столицей Украины, мог тогда вполне считаться и ее авиационным центром - город имел богатую историю по части изучения авиации. Здесь находился самый крупный самолетостроительный завод, а местный аэродром «притягивал» к себе практически все самолеты, следующие в южном направлении. Так как харьковский авиазавод специализировался й те годы на производстве пассажирских самолетов конструкции Калинина, то не удивительно, что инициатор проекта предложил заняться разработкой машины именно такого предназначения. Неману тогда не было еще и тридцати лет, однако он с 1926 г. работал у Калинина, где принимал участие в разработке самолетов К-3, К-4 и К-5.

Задуманный им самолет представлял собой моноплан с хорошей аэродинамикой, способный перевозить шесть пассажиров. После оценки возможных вариантов компоновки была выбрана схема низкоплана с убираемым шасси и с самым мощным из доступных тогда авиамоторов - звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-VI» фирмы Бристоль. Конструктивно самолет, получивший обозначение ХАИ-1, предполагалось строить полностью из дерева. На разработку чертежей ушло менее года. Уже весной 1933 г. полы заводского столярного цеха были усеяны кольцами древесной стружки - изготовление ХАИ-1 началось.

Пассажирский ХАИ-1

ХАИ-1В. N44301

Вид на шасси самолета N3211

Испытание иборки шасси ХАИ-1В N3211

Строили новый аппарат с азартом и нескрываемым энтузиазмом. Достаточно сказать, что было даже организовано общество друзей ХАИ-1. Не прошло и шести месяцев, как долгожданное детище родилось на свет. Был институтский первенец по тем временам аппаратом необычным и прямо-таки фантастическим После привычных бипланов, «летающих шкафов» К-5 и неуклюжих гофрированных бомбовозов, гладкое веретенообразное тело ХАИ-1 с его откинутыми назад, как для прыжка, консолями крыла, выглядело, действительно, впечатляюще. Да еще убираемое шасси, которое, если не считать подъема колес на амфибии Ш-2, вообще было сделано впервые в СССР,

Фюзеляж ХАИ-1 собирался из 21 шапангоута, 4 лонжеронов и 8 стрингеров, сверху обклеивался в несколько слоев березовым шпоном, а затем тканью (миткаль), после чего поверхность выравнивалась шпаклевкой, красилась и лакировалась. Крыло было деревянное, двухлочжеронное, в центральной части усиливалось металлической конструкцией, обшивалось сверху фанерой. Аналогично крылу выполнялось оперение, причем киль изготовлялся заодно с фюзеляжем Рули также обшивались фанерой.

В центральной части крыла снизу были расположены ниши для убираемых колес и углубления для стоек шасси. Конструктивно шасси выполнялось в виде складываемой пирамиды, убиралось при помощи рукоятки в кабине пилота, наматывающей трос на барабан. Впоследствии эту хлопотную операцию приходилось выполнять включаемому в экипаж бортмеханику. Кстати, амортизационных стоек шасси не имело, всю силу удара при посадке поглощали колеса фирмы Гудиир размером 890x381. С одной стороны, эти баллоны (называемые обычно пневматиками низкого давления), выполненные из превосходной каучуковой резины, позволяли садиться на раскисший грунт и даже рыхлый снег, с другой стороны - не позволяли установить тормоза, и пробег ХАИ-1 поэтому был слишком велик (в безветренную погоду более 300 метров).

Двигатель «Юпитер» (впоследствии М-22) мощностью 480 л.с уже в процессе доводки опытной машины прикрыли кольцом Тауненда. Этот последний штрих показал, что винтомоторная установка в значительной степени заимствована у К-5, что по сути являлось положительным фактором, ибо с полной уверенностью можно было теперь говорить о надежности силовой установки.

Пилотская кабина находилась практически сразу за двигателем, от пассажирской кабины отделялась четвертым шпангоутом с дверью. Пилот сначала через дверь в левом борту фюзеляжа проникал в пассажирский салон, затем протискивался в свою кабинку наверху.

Вот таким образом 8 октября 1932 г. пробрался к рычагам управления летчик Борис Кудрин, чтобы впервые поднять ХАИ-1 в воздух. Вместе с ним полетел тогда и главный конструктор самолета. Так Неман стал первым пассажиром своего детища.

Вид на шасси самолета N44301

Открытие бомболюки

Подача стокилограммовой бомбы в утробу ХАИ-1

-

Пол кабины штурмана. «Окна» закрыты заглушками

Испытание шкворневой установки пулемета ДА (магазин снят)

Потом состоялись еще полеты, устранение недоделок и доводка самолета

В январе решили опробовать уборку шасси в воздухе. Неман и на этот раз, сгорая от нетерпения, стоял за спиной Кудрина, причем на всякий случай захватил с собой инструменты и даже долото - вдруг придется долбить пол, если стойки не будут выпускаться. Механизм, однако, не подвел создателей, а самолет с убранными колесами достиг скорости 292 км/ч.