Авиация и космонавтика 2008 04

Ввиду нелетной погоды в течение следующего дня самолет "затащили" в тир, где отстреляли все вооружение.

В период 11-13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям, и определение скороподъемности самолета по высотам.

14 марта погода окончательно испортилась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из трубки подвода к карбюраторам и поломка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправности.

Следующие четыре дня прошли в хлопотах по устранению дефектов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной аэродинамической компенсацией (29% вместо 27%).

Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе: 5 _ на определение взлетно-посадочных свойств, и по одному полету на бомбометание, проверку действия в воздухе ВАП-250 и замер расхода горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих патрубков.

Устранение вновь выявленных неисправностей затянулось до 22 марта, но в этот день погода опять оказалась нелетной. Только на следующий день удалось выполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Затем последовал четырехдневный перерыв в полетах из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая летная погода, которая продержалась три дня. В эти дни бригада испытателей работала весьма активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственных испытаний.

Таким образом, испытания Ил-АМ-42 (экз. № 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10, нелетных - 14. Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч 30 мин.

В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 4-го отдела м-р М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела м-р В. С. Журавлев и летчик испытатель п-п-к М. А. Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали к-н Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела п-к Н. И. Шауров, помощник начальника 6-го отдела к-н Васильев, штурман-испытатель к-н В. Н. Ковынев, штурман-испытатель п-п-к Н. П. Цветков.

Ил-АМ-42, I-й экземпляр но Государственных испытаниях, 1944г.

Как следует из документов, самолет проходил испытания в двух вариантах: разведчика-корректировщика и штурмовика-бомбардировщика, которые отличались друг от друга фактически только бомбовой нагрузкой и заправкой самолета горючим и маслом. Состав фото- и радиооборудования самолета в ходе испытаний оставался неизменным и соответствовал "следопыту".

Стрелково-пушечное вооружение самолета в обоих вариантах назначения было одинаковым и включало две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов) и оборонительный пулемет УБК (3 диска по 50 патронов) на ВУ-8. Ракетное вооружение не предусматривалось.

В варианте штурмовика-бомбардировщика нормальный полетный вес устанавливался 7260 кг, в перегрузку - 7660 кг. Полезная нагрузка при нормальном полетном весе не превышала 1995 кг и включала: экипаж - 180 кг, горючее - 670 кг, масло -65 кг, стрелково-пушечное вооружение с боекомплектом - 420 кг, бомбовая нагрузка - 600 кг, и съемное оборудование - 60 кг.

В перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1000 кг бомб, в том числе на двух внешних узлах две бомбы типа ФАБ-500 или ВАП-250 или УХАП-250.

Полезная нагрузка в варианте "следопыта" ограничивалась 1460 кг и отличалась от штурмового варианта отсутствием бомбовой нагрузки и увеличенным до 120 кг весом съемного оборудования.

Поскольку состав съемного оборудования на самолете Ил-АМ-42 (экз. № 1) соответствовал варианту разведчика-корректировщика, то при загрузке 600 кг бомб и полной заправке горючим и маслом вес самолета на 65 кг превышал нормальный полетный вес, установленный для штурмовика-бомбардировщика. Поэтому при проведении полетов в варианте штурмовика вес горючего уменьшался ровно на 65 кг.

Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испытаний работал с серьезными недостатками: дымление, тряска, непостоянство наддува на режиме номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж (после остановки мотора), а также засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т.д. Отмечался и большой расход горючего на номинальном режиме работы мотора, который при контрольном полете 19 марта составил 295-315 гр/л.с.час.

В ходе испытаний пришлось заменить маслоуплотнитель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под всасывающими патрубками (для чего был демонтирован карбюратор), дважды заменили весь комплект свечей и один раз свечи внешнего ряда. Из-за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки и по одному разу водяная труба, подводящая охлаждающую воду к левому блоку цилиндров мотора от помпы, и бензо-трубка, подводящая горючее к карбюраторам. Одновременно были отремонтированы все карбюраторы и коллекторы нагнетателя.

Работы по устранению недостатков и дефектов выявили непродуманность конструкции винтомоторной группы с точки зрения удобства эксплуатации. Например, для того, чтобы снять водяную трубку пришлось демонтировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем установить их на свои места. Замена трубопровода, подводящего горючее к карбюраторам, потребовала полного демонтажа всасывающей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали трудную замену свечей внутренней стороны и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5-6 часов. Трубки, подводящие воду к блокам, имели слишком большую длину (без технологических разьемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.

В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же удалось отлетать программу испытаний почти в полном объеме.

В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем - в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.