Авиация и космонавтика 2008 04

При нормальном полетном весе 7260 кг (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч - у земли. Вертикальная скорость у земли не превышала 6,7 м/с, а на высоте 1000 м - 7 м/с. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. При этом посадочная скорость равнялась 136 км/ч.

Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22% была выше скороподъемность и на 11% горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. При этом из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, его тряски и выработки ресурса (к моменту начала полетов в варианте "следопыта" остаток ресурса составлял 4-5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.

Оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК но Ил-АМ-42, 1-й экземпляр на Государственных испытаниях, 1944т.

При всех вариантах полетного веса центровка самолета (шасси выпущено) находилась в пределах от 19,9% САХ (пустой самолет) до 23,3% (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).

Максимальная техническая дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км -на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом отмечалось, что дальность полета второго экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкостью 1020 л, увеличится до 980 км.

По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Иги2 новый самолет обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упростило технику пилотирования, особенно на виражах и бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ-42, в отличие от Ил-2, 'на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля высоты на себя, для уменьшения радиуса виража". Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, чем у серийного Ил-2. Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность Ил-АМ-42 в вертикальной и горизонтальной плоскости оказалась почти такой же, как у серийной "двойки", даже несколько хуже, и считалась недостаточной для условий боевых действий завершающего периода войны. Тем не менее, в целом самолет оставил у военных летчиков-испытателей хорошее впечатление. 'Специального переучивания летного состава для перехода с Ил-2 не требует', - указывалось в отчете по испытаниям.

Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны "наклепать ножи для регулировки от подваливания".

Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42, указывался и ряд других недостатков, отнесенных специалистами института к разряду основных.

В частности, для самолета боя представлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Ил-АМ-42 такая система имелась, но на государственные испытания она не предъявлялась, так как не была доведена до рабочего состояния.

Схему бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую современным требованиям. Соответствующее заключение начальник 8-го отдела института инженер-полковник Лагутин утвердил 24 марта. В качестве особо уязвимых мест указывались задняя бро-неперегородка штурмана-стрелка (толщина 12 мм) и моторная часть снизу-сбоку (толщина 4 мм). Боевой опыт показал, что именно эти места бронекорпуса Ил-2 наиболее часто поражаются огнем противника. Предлагалось усилить эти участки путем перераспределения толщины брони при сохранении веса брони на прежнем уровне. Для этого рекомендовалось "снять с корпуса…передние броневые детали за втулкой винта, уменьшить с 5 до 2,5 мм толщину деталей пояса кабины летчика в местах примыкания крыла к фюзеляжу". Кроме этого, требовалось заднюю перегородку штурмана установить по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42, то есть, сделать экранированной - две бронеплиты по 8 мм, и обеспечить защиту головы штурмана бронестеклом.

В тоже время отмечалось, что обе кабины - летчика и штурмана-стрелка, в сравнении с Ил-2 имели увеличенные размеры, что улучшало условия боевой работы экипажа. В кабине штурмана-стрелка вместо брезентовой ленты как на Ил-2 устанавливалось постоянное откидное сиденье. Штурман облета к-н Т. Ф. Горбунов отмечал, что в кабине "тепло, задуваний нет, можно работать без летных очков". Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпу-се была признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, "так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана".

К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо- и маслорадиаторов, а также пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелко-во-пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу летчика в бою.

Положительно оценили военные летчики и наличие легкосъемного кронштейна прицела ПБП-16, установленного в кабине пилота. Это обеспечивало летчику дополнительную безопасность при посадке с убранными шасси. Как известно, на Ил-2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-16 головой во время вынужденных посадок, что нередко приводило к серьезным травмам, а в ряде случаев - и к смертельным исходам. По этим причинам по настоянию летного состава ПБП-16 в полках снимался, а в 1942 г. вместо него на Ил-2 стал устанавливаться механический прицел ВВ-1.

Бомбовое вооружение штурмовика-бомбардировщика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало требованиям войны. Бомбометание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25-30°, хотя на испытаниях самолет пикировал до 40° без каких либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полета предназначался прицел ОПБ-1р. Сброс бомб мог осуществляться и штурманом, и летчиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот, ни другой не могли. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика "не может вывести самолет на нехарактерную цель "(объект удара), то есть "заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку". Как отмечалось в отчете, "выполнить все это через прицел не представляется возможным". В свою очередь, "вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств" летчик мог прицеливаться и бомбить "с горизонта" лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание - штурман, "что требует соответствующей методической проработки".