Бретт Кинг - Эпоха дополненной реальности

При сравнении манеры езды в автономном режиме со стилем вождения профессиональных шоферов, которым доверялось управление экспериментальными машинами Google, специалисты компании установили, что с профессионалом за рулем автомобиль быстрее разгоняется, проходит повороты и тормозит. Зато под руководством компьютерной программы автономного вождения он лучше соблюдает безопасную дистанцию до впереди идущего транспортного средства.

«Мы значительно реже попадаем в предаварийные ситуации, – заявил на конференции по вопросам роботизации в 2013 году руководитель проекта автономных автомобилей Google Крис Урмсон. – Наши автомобили [в режиме автоматического управления] движутся более плавно и безопаснее, чем машины под управлением самых опытных из водителей-профессионалов».

О беспилотном автомобиле Google в открытом доступе есть значительно больше сведений, чем об аналогичных проектах других производителей, таких как Tesla, Audi, BMW, Mercedes и Volvo, – но все они говорят о будущем автомобилей одно и то же. Автономные транспортные средства, скорее всего, окажутся значительно безопаснее автомобилей с водителями и начнут постепенно вытеснять их с автодорог уже в ближайшее десятилетие.

Раскрывая свои технологии, Google сообщила о том, что сенсорные датчики ее беспилотного автомобиля регистрируют за секунду почти гигабайт данных, которые тут же обрабатываются бортовым компьютером для выявления потенциальных рисков, прогнозирования дорожной ситуации и возможных реакций на ее развитие. Фиксируется движение вокруг автомобиля, засекаются все объекты, способные создать препятствие на пути, отслеживается разметка полос и профиль дорожного полотна, производится сверка с данными GPS и имеющимися в памяти картами автодорог, распознаются и учитываются требования дорожных знаков и любая другая информация, позволяющая рассчитать допустимую скорость движения машины и предсказать точки, в которых придется реагировать на изменения. Система позволяет даже регистрировать выбрасываемые из окон соседних машин окурки, не говоря уже о таких угрозах безопасности дорожного движения, как ребенок, устремившийся за вылетевшим на проезжую часть мячом.

Нынешнее поколение беспилотных автомобилей Google оснащено 64-лучевым лазером Velodyne в носовой части корпуса, позволяющим генерировать трехмерную карту всего происходящего вокруг [360] У современных моделей Google Waymo лазерный лидар расположен на крыше. – Примеч. науч. ред. .

Рисунок 8.1. Дорожная ситуация «глазами» роботизированной системы управления беспилотного автомобиля Google (источник: Google Self-Driving Car Project)

Бортовые компьютеры сопоставляют ее с хранящимися в памяти картами мира высокого разрешения, историческими данными о дорожном движении, информацией с камер наблюдения и радаров. Автомобиль оборудован двумя радарами спереди и двумя сзади, камерой слежения за сигналами светофоров, системой GPS, датчиком положения руля и инерциальными датчиками движения.

Компьютеры для систем управления беспилотными автомобилями, кстати, требуются относительно компактные – размером со старый ноутбук, – и обычно их размещают в багажном отсеке. В 2014 году Audi выпустила бортовой компьютер zentrales Fahrer Assistenz Steuergerät (zFAS), что в переводе с немецкого означает «Центральный контроллер помощи водителю», и он легко помещается в задней части автомобиля, под днищем багажного отделения. Такие же компьютеры zFAS используются для управления автономными гоночными машинами Audi Ajay и Audi Bobby, о которых шла речь в главе 3.

Многие «упертые» водители, конечно же, скажут: «Никогда свою жизнь автомату не доверю!» При этом их аргументация столь же нелогична, как и доводы людей, отказывающихся летать самолетами и предпочитающих наземный транспорт. По статистике, воздушный транспорт – самый безопасный, а самый опасный – как раз автомобильный. Сколько раз уже говорилось, что даже вероятность гибели в автокатастрофе по дороге в аэропорт или из аэропорта выше, чем в результате авиакатастрофы на рейсе в промежутке между двумя этими наземными поездками. Можно сформулировать и по-иному: шанс закончить жизнь в автокатастрофе составляет 1:98, а в авиакатастрофе на коммерческом рейсе – 1:7178 [361] Статистика Национального совета по безопасности США за 2009 год. – Примеч. авт. . Впечатляющая разница, свидетельствующая о безоговорочном статистическом превосходстве автопилотирования в плане безопасности.

На протяжении 90 % времени вашего пребывания на борту современного пассажирского авиалайнера он находится под полным компьютерным управлением автопилота [362] John Сох, «Ask the Captain: How often is autopilot engaged?» USA Today, 11 August 2014. – Примеч. авт. . А у многих самолетов последнего поколения имеется еще и автоматическая система посадки (АСП), позволяющая приземлиться в аэропорту назначения в полностью автоматическом режиме, без участия пилота. АСП используются редко и считаются несколько «избыточными» – хорошая подготовка летчиков с использованием авиасимуляторов, автопилоты и современные средства навигации сделали авиационный транспорт самым безопасным из всех общедоступных средств передвижения. Нет оснований сомневаться, что перенесение принципа автопилотирования в наземный автомобильный транспорт приведет к столь же впечатляющему результату.

Системы безопасности автомобилей нам удалось заметно усовершенствовать в последние десятилетия за счет последовательного внедрения ремней безопасности, ребер жесткости, надувных подушек, безосколочных триплексных стекол, антиблокировочной системы тормозов (ABS), систем предупреждения столкновений и других подобных средств. Однако в США, Австралии, Канаде, Германии и Великобритании смертность в результате ДТП по-прежнему остается на уровне 5-10 человек на каждые 100 000 автомобилей или около одного летального исхода на каждые 100 млн миль [363] 1 миля ≈ 1,6 км. – Примеч. пер. автопробега. Можно, конечно, бороться с пьянством за рулем, вводить все новые и новые скоростные и прочие ограничения и строже контролировать их соблюдение на дорогах, но в реальности это мало что дает для снижения смертности в результате ДТП, поскольку человеческий фактор продолжает действовать. И хотя смертность на дорогах неуклонно уменьшается, темпы ее снижения недостаточны, к тому же год от года эта тенденция замедляется. В наши дни главным фактором риска при вождении стали банальные человеческие ошибки. Чтобы подчеркнуть хрупкость достижений в обеспечении безопасности дорожного движения, приведем лишь такой факт: около 25 % ДТП в США в последние годы стали следствием набора текстов на мобильных устройствах за рулем. В результате действия подобных факторов, начиная с 2011 года, смертность в результате ДТП после десятилетий устойчивого снижения впервые продемонстрировала тенденцию к незначительному росту.