Ричард Уотсон - Технологии против Человека. Как мы будем жить, любить и думать в следующие 50 лет?

Подключение обычных автомобилей к сети означает, что все остальное тоже становится возможным. Помимо сведений о локальном трафике и сообщений о происшествиях, вы могли бы увидеть то, что видно из автомобиля, находящегося в километре перед вами. Мой сын говорит, что вы могли бы также заранее попросить велосипедистов, едущих впереди по дороге, или водителей медленно движущихся автомобилей уступить вам дорогу.

Как и в других сферах страхования, компании, страхующие автомобили традиционно при расчете выплат опирались на демографические данные (обычно заполняемые клиентами). Возраст, пол, род занятий и место жительства писались вместе с типом автомобиля и объемом его двигателя. Теперь новые технологии сместили рынок в сторону персонализации на основе данных, поступающих с цифровых датчиков. Они позволяют судить о том, как водитель использует машину. Это дает возможность страховым компаниям отсеять водителей, любящих рисковать, и предложить скидки более ответственным клиентам. В США преимущество отдается моделям машин с дистанционным управлением, в то время как в Европе предпочтения на стороне более аккуратных водителей.

В основном мониторинг осуществляется с помощью телематики – это использование черных ящиков, которые отправляют данные в страховую компанию или в приложения на телефонах водителей. Такое наблюдение может также обезопасить страховые компании от мошенников, особенно когда датчики используются в сочетании с фронтальной камерой на приборной панели вроде тех, которые широко распространены в России. Однако если использовать все это в сочетании со всеми прочими собранными данными о людях, возможна ситуация, когда человека будут наказывать не за совершенное действие, а за склонность к нему. Алгоритмы могут предположить, что кто-то сильно рискует, и он будет наказан, даже если не сделал ничего предосудительного – кто-то скажет, что нечто подобное уже происходит.

Чаще всего камеру на передней панели используют полицейские. В Великобритании сейчас установлено около 5 тысяч камер. Главный урок, извлеченный из этого, заключается в том, что простое осознание наличия камер, как правило, изменяет поведение как офицеров полиции, так и тех, с кем они взаимодействуют. Если добавить к этому все более пристальное внимание страховщиков, можно ожидать безопасного вождения еще до того, как управление перейдет к самим машинам. А теперь поговорим о плохих новостях.

Производители автомобилей и технологические компании начали продавать нам видение будущего, в котором мы можем водить машину, будучи при этом полностью подключенными к сети.

Телефоны, оставляющие руки свободными, стали нормой быта, но в последнее время возник соблазн отправлять и получать сообщения, не глядя на экран и без помощи рук. Некоторые высококачественные автомобили даже позволяют водителям забронировать столик в ресторане и билеты в театр (теоретически), не отрывая взгляда от дороги. По данным компании McKinsey, к 2020 году около 25 процентов автомобилей будут подключены к сети. Это ужасно глупо.

В 2011 году в США погибло 3300 водителей, отвлекшихся от дороги, а в 2013 году власти страны рекомендовали запретить отображать текстовые сообщения или веб-контент в машине. Многочисленные исследования подчеркивают серьезность проблемы. В 2002 году в Великобритании Лаборатория транспортных исследований обнаружила, что водители, разговаривающие по телефонам с гарнитурой, медленнее реагируют на окружающую ситуацию, чем водители, выпившие даже немного больше, чем разрешено правилами дорожного движения. В 2005 году исследование, проведенное в Австралии, показало, что водители, использующие гарнитуры, в четыре раза чаще попадают в аварии, чем водители, сосредоточенные исключительно на дороге. Наконец, исследование 2008 года выявило, что разговор по громкой связи отвлекает водителя больше, чем беседа с пассажиром; это же подтвердило исследование 2015 года, проведенное Фондом RAC в Великобритании.

Сегодня юристы считают, что, если люди не отводят глаз от дороги при использовании различных устройств (хотя и такое бывает), это безопаснее – но не обеспечивает абсолютной безопасности. Проблема не в том, что устройства заставляют человека убрать руки с руля – они отвлекают его от дороги. Человеческое внимание небезгранично, а многозадачность требует разделения внимания между несколькими объектами.

В ходе исследования университета Сассекса в Великобритании было обнаружено, что цифровая многозадачность (разделение внимания между несколькими источниками информации) вызывает изменения в передней поясной коре, затрудняя принятие решений и контроль над импульсивными действиями. Еще одно исследование показало связь между увеличением уровня многозадачности и ослаблением внимания – это плохой знак. Вы конечно можете вести машину и поглядывать на экран, но что случится, когда перед вами что-то неожиданно произойдет?

В эпоху спутниковой навигации технически больше не нужно знать, куда ехать. Или надо? Что если космическая непогода (например, вспышки на солнце) временно повредит расположенную на земле систему GPS? Цифровые карты и система навигации – это прекрасно, но, конечно, умение попасть туда, куда вам надо, без них – полезный навык.

Бумажные карты в буквальном смысле дают вам более широкую картину и могут обеспечить вас информацией об окружающем пространстве и связанной с ним обстановке. Есть даже доказательства того, что осведомленность о ситуации, обеспечиваемая бумажными картами, полезна для нашего мозга. По словам Вероники Бобо из университета Макгилла, Монреаль, цифровые карты подвергают нас риску слабоумия, поскольку при пользовании ими мы не используем определенные части нашего мозга, отвечающие за пространственную ориентацию и память, и со временем они могут атрофироваться.

Это подталкивает нас к вопросу – может ли наш мозг стать менее мощным, менее открытым для восприятия нового и способным рассуждать, если мы перестанем водить машину. Похоже, до изобретения автомобиля мы вполне справлялись, хотя исследование университетского колледжа Лондона показало, что мозг водителей такси по завершении обучения по программе «Знания» может даже изменить структуру благодаря внешней стимуляции.

Как правило, таксисты в Лондоне тратят до 70 недель, изучая 320 базовых маршрутов по официальной тренировочной книге, так что они отлично знают всю зону в радиусе десяти километров от Чаринг-Кросс. Они должны запомнить 25 тысяч улиц и 20 тысяч достопримечательностей. Это очень тяжелая задача, по ходу обучения отсеивается до 70 процентов учащихся. Водители заявляют, что технологии никогда не смогут компенсировать эти знания, а также будут неспособны справиться с внезапными изменениями ситуации в городе, в частности с внезапно перекрытым движением на некоторых дорогах.