Александр Гличев - Качество, эффективность, нравственность

В первом году эксплуатации доходы от транспортной работы самолетов обоих вариантов не покрывают расходов, и поэтому показатель рентабельности имеет отрицательное значение. После истечения срока окупаемости оба варианта самолета начинают приносить прибыль, которая растет из года в год по мере освоения эксплуатации и увеличения числа эксплуатируемых самолетов (парка). Это происходит также под влиянием увеличения среднегодового налета, роста коэффициента коммерческой загрузки и снижения эксплуатационных издержек. Начиная примерно с шестого года, рентабельность самолета А начинает обгонять рентабельность Б. После десятого года разрыв в пользу самолета А существенно увеличивается и сохраняется до конца эксплуатации.

Факт преимущества самолета А объясняется тем, что в эксплуатацию поступило существенно больше экземпляров самолета данного вида. Проявил себя фактор количества.

Разница в числе самолетов была обусловлена тем, что в процессе исследования поступила вводная: «при проведении исследования учесть, что в связи с аварией самолета Б его производство и эксплуатация остановлены до выяснения и устранения причины аварии» . Через определенное время поступила вторая вводная, которая гласила: «после устранения обнаруженного дефекта производство и эксплуатация самолета Б возобновилась» . Но темп на некоторое время был потерян, что видно на графике. Ситуация была скорректирована, что также видно на графиках.

Анализ экономической эффективности двух видов транспортного самолета на основе выполненных экспериментальных расчетов показывает, что в первой ситуации более эффективным является вариант А.

Ситуация вторая . На рис 8.2 показано изменение показателей рентабельности самолетов во второй ситуации.

До восьмого года эксплуатации значение показателей рентабельности практически равны у обоих вариантов самолетов. Начиная с восьмого года и до конца эксплуатации показатель рентабельности выше у самолета варианта Б. Чем же объясняется такая динамика?

Дело в том, что самолет Б начиная с восьмого года стал эксплуатироваться с аэродромов с грунтовым покрытием. Расширились границы рынка транспортной работы, и вариант Б прочно лидирует до конца эксплуатации. Кроме того, появилась возможность сэкономить на аэродромном строительстве: можно было в районах аэродромов с грунтовыми ВВП на некоторое время отказаться от строительства полос с бетонным покрытием.

Во втором случае самолет Б экономически оказался предпочтительнее самолета А.

Характерно для обоих вариантов самолетов то, что максимальная величина рентабельности достигается к 18-му году эксплуатации, а далее начинает снижаться. Это свидетельствует о том, что эффективность достигла своего максимума, и в дальнейшем она будет устойчиво падать.

Наступает момент принятия очень важного решения. Надо четко определиться: заказывать ли новую, более высококачественную авиационную технику или можно еще подождать некоторое время, а может быть, надо вообще сменить бизнес? Естественно, решение об этом должно принимать высшее руководство компании. Ему следует передать результаты исследования эффективности.

Строго говоря, если не предполагается перепрофилирование бизнеса, то такое решение следует принимать на несколько лет раньше, так как на проектирование, организацию серийного производства и эксплуатации самолета с более высокими качественными характеристиками нужно несколько лет. Это обстоятельство требует проведения исследования эффективности в непрерывном режиме. Такая организация дела актуальна не только для самолетов, но и для любой сложной, высокотехнологичной продукции.

Приведенный пример исследования экономической эффективности двух вариантов транспортного самолета позволяет не только принять решение по конкретным видам изделий, но и сделать выводы более обобщающего характера:

1. Эффективность самым тесным образом зависит как от величины показателей, параметров качества, так и от производственно-хозяйственной ситуации, в которой создается и используется продукция.

2. Эффективность качества продукции существенно меняет свое значение во времени.

3. Наибольшая эффективность достигается в случаях оптимального совпадения качественных возможностей продукции, характера потребности, ее объема и благоприятной производственно-хозяйственной ситуации.

Исследование проведено для двух вариантов важнейшего агрегата самолета — крыла. Отличие состоит в конструктивно-технологическом решении: первый вариант — клепано-сборное крыло, второй — крыло, выполненное методом штамповки с последующим фрезерованием.

Производственно-хозяйственная ситуация характеризуется следующим образом:

1. Оба варианта крыла отвечают нормам прочности и аэродинамическим характеристикам.

2. Удельная себестоимость производства 1 кг монолитного крыла (а крыльев два) больше в 4–5 раз, чем у самолета с клепано-сборными крыльями. Такой разрыв объясняется тем, что при внедрении новой технологии пришлось приобретать новое дорогостоящее технологическое оборудование. На этой почве возникли противоречия между производственниками, конструкторами и технологами.

3. Варианты различаются весовыми характеристиками качества: клепано-сборный вариант тяжелее монолитного, что дает монолитному преимущества.

4. Самолеты с разными вариантами крыльев практически одновременно были запущены в серийное производство и в эксплуатацию.

5. Сроки эксплуатации у обоих вариантов равны 16–18 годам.

В результате исследования предстояло:

— во-первых, выяснить: как изменяются коэффициенты рентабельности до сроков окупаемости и каково соотношение величины и темпов роста коэффициентов рентабельности после сроков окупаемости;

— во-вторых, определить момент достижения наивысшего значения коэффициентов рентабельности, после которого они начинают падать;

— в-третьих, понять, нельзя ли путем увеличения тарифов сделать клепано-сборный вариант более эффективным, чем монолитный?

В интересах наглядного представления результатов исследования эффективности были построены графики, совокупность которых представлена на рис. 8.3.

Результаты анализа дали следующие ответы на поставленные вопросы: