Олег Касаткин - Да здравствует Государь! Три книги в одном томе

Посмотрел электростанцию – обеспечивающую электричеством не только завод, но и освещавшую площадь в Коломне. Показали августейшему гостю приводимую в действие паром из паропровода модель в одну пятую натуральной величины паровоза. Также продемонстрировали новые вагоны – весьма изящно и богато отделанный пассажирский первого класса с водяным отоплением, и крытый товарный вагон в котором можно перевозить также людей и лошадей.

– Военное ведомство считает что такими должны быть все вагоны – чтобы в случае нужды не иметь проблем с переброской войск – пояснил Витте. Я с ним согласен.

И вот наконец он здесь в главном сборочном цеху. А перед ним – паровоз «О» («Основной»). Тот самый из за которого он сюда приехал.

Как сообщил Витте предполагается сделать его главным в локомотивном парке российских железных дорог.

Георгий поймал себя на том что так близко – протяни руку – паровоза никогда не видел.

Странное ощущение – как будто рядом с неким ручным чудищем – впечатление усиливалось ровным теплом исходящим от громадины.

А старый дурак Ванновский помниться предлагал ему расстрелять паровоз отцовского поезда из пушки свалив людские грехи на железо…

– Длина локомотива пять и пять десятых, – рассказывал между тем Струве. Нагрузка от движущих осей на рельсы – восемьсот пудов. Сила тяги – свыше пятисот пудов в секунду…

– Все сделано с большим запасом прочности, все ради того чтобы обеспечить надёжность и живучесть. Также, паровоз может работать на различных видах топлива – уголь, мазут, торф, дрова. Парораспределительный кулисный механизм Джоя…

– Видите – указал Струве на два цилиндра, наверху котла. Это резервуары для сжатого воздуха привода тормозов. Паровоз оборудован тормозом Вестингауза, и другого места, куда деть тормозные воздушные резервуары, не нашлось. Главное что мы использовали впервые и на что возлагаем особые надежды – это, конечно же, компаунд-машина. И видя вопрос в глазах императора пояснил.

– Мы применили принцип двойного расширения пара. Вот посмотрите – один цилиндр больше другого по диаметру. Здесь насыщенный пар проходит две стадии расширения: сперва в более узком цилиндре высокого давления, затем в широком цилиндре низкого давления и, как и положено, выходит в дымогарную трубу, создавая тягу.

Кран продувки котла от шлама и грязи. Сверху над котлом виден свисток и ещё один предохранительный клапан.

– Максимальная скорость – почти пятьдесят пять верст в час – бубнил Струве. Штатная – сорок шесть. Технические термины так сыпались из него.

…Увеличена площадь нагрева котла… Тендерная осевая букса… Стяжные крюки…

Регуляторная головка… Перекидной винт…

– А сколько стоит этот паровоз?

Старик запнулся.

– Вот к примеру этот товарный четырехосный паровоз предполагается продать примерно за тридцать тысяч рублей серебром. Однако нужно учитывать еще и то что для отдельных дорог применяется особая комплектация… А в среднем отпускная стоимость в рублях паровозов нашего акционерного общества при медных топках составляет примерно девять рублей с пуда. Или же если пересчитывать в метрическую меру любезно введенную господином Бунге – от пятисот до шестисот рублей за тонну.

– Вот как? – усмехнулся Георгий. Вы значит паровозы на вес подаете – как поросят каких?

– Да – я сам удивлялся вначале – пояснил Витте вместо запнувшегося Струве. Все дело в налогах. Налог на машины и подобную продукцию взимается не с цены, а с веса – насколько помню – гривенник с пуда.

– Да это так, – подтвердил Струве. Но так сложилось и не нам менять…

– Ну мы с налогами подумаем. Кстати – а почему топки медные? Разве чугун или сталь не дешевле?

– Все дело в том Ваше Величество, что теплопроводность красной меди заметно больше, чем теплопроводность стали; и срок службы медных топок значительно больше, – сообщил генерал.

– Ну хорошо – а давайте-ка я осмотрю этот паровоз изнутри…

– Ваше Величество, Георгий Алексадрович, – уместно ли будет Вам… – забормотал Струве. Паровоз недавно проходил испытания – угольная пыль, масло…

– А отчего же нет? – улыбнулся Георгий. Не забывайте – я все таки моряк – у нас и великие князья по мачтам лазают и медяшку драят!

Тут он несколько преувеличил. Конечно все гардемарины проходили положенный курс морской практики не исключая и членов Фамилии – но ему этого не досталось – как раз в этом году отец намеревался отправить его в кругосветное плавание.

Георгий поднялся в будку.

Простое откидное сидение для машиниста, зубчатое колесо реверса, кран тормоза Вестингауза. Три водопробных краника в шеренгу. На стенке – большой сияющий медью паровой манометр и кран к нему. Инжектор, водомерное стекло, ниже – маслёнка.

Слева – сидение для помощника и рычаг привода продувки цилиндров. Сверху рычаг свистка. В общем и без объяснений инженера все ясно – как человеку худо бедно, но с паровыми машинам знакомому.

– А почему будка машиниста не имеет задней стенки? – осведомился он спустившись. Вы не забыли Армад Егорович что зимы в России холодные – и весьма? Работа паровозников и так достаточно тяжелая, – ожили в памяти стоки следственного дела касавшиеся положения мастеровых на Харьковской дороге.

Струве опять запнулся – Георгий бы даже подумал что старик слегка испуган.

Вновь на выручку пришел господин министр

– Ваше Величество – собственно… Будка открыта на всех паровозах – иначе как перебрасывать уголь из тендера к топке? Кроме того – при работающем котле там в любом случае очень жарко… Ну и как я слышал от работавших на северных дорогах машинистов – в особенные холода проем завешивают брезентом.

Георгий с важным видом кивнул про себя прокомментировав в том духе что не надо учить ученых.

– Все же подумайте – может было бы разумно сделать какую-нибудь съемную раздвижную ширму для холодного времени года…

Между прочим – опять вспомнил Георгий прошлые размышления. А что вы думаете о паровых повозках и омнибусах? Есть ли резон их применить в России?

– Представьте – Ваше Величество эта мысль давно приходила мне в голову. Но… как бы это сказать… Дело ведь в сущности давно известное. Англичане очень долго этим баловались. Дилижанс Хэнкока, омнибус Мачерони и Сквайра… Это ведь еще тридцатые годы… Однако и по сию пору в ходу лошади и кареты. Конечно тамошние глупые законы ограничивающие скорость самоходных повозок в городах – тоже сыграл роль. Но и до них паровики не вытеснили конные повозки…

И в той же Франции к примеру таких законов нет, а с паровыми телегами еще хуже…

Ни у Де Диона и у Боллэ с его «Обессантом» не вышло ничего путного… Даже у братьев Серполле – хотя их трубчатый паровой котел довольно оригинален.